自去年下半年以来，全球集运市场已彻底告别“一箱难求”和“疯狂运价”的情况，现在整个行业面临的是“货在哪”、跌跌不休甚至零负运价的局面。而在前几年市场爆火时期，各大航运巨头订造的船舶也将在今明两年陆续下水，本就供需失衡的状况恐进一步加剧。
下半年，市场上整体货量情况能否好转？海运费是继续走跌还是会有所回升？今年还有没有传统海运旺季了？航运市场会在年底前迎来复苏吗？
马士基
上半年宏观经济环境好于预期 但下半年预计走弱
随着全球经济开始放缓，以往货币政策紧缩的影响开始显现出来。欧洲和美国都以高于预期的GDP数据在2023年实现了开门红，但对于2023年下半年，绝大多数的分析人士均表示预期增长不容乐观。
迄今为止，美国消费者持续对高通胀和较高的借贷成本表现出令人惊讶的顺应力，这使得货物消费量远超人们的预期。其主要原因在于劳动力市场正变得更加强劲，失业率接近历史低点，这些都有助于支撑消费者的需求。另一个原因则是消费者在疫情期间积累的消费欲。
在欧洲，近期活动指标和消费者信心已从2022年第3至第4季度的低点开始有所提升，并表明在服务业的推动下，第2季度出现了温和的增速。尽管如此，由于通胀率仍然高企且保有粘性、失业率仍旧保持在历史低点、信用条件收紧、库存保持上涨且外部前景充满挑战，周期性前景依然面临困难。
马士基认为，各航线市场需求继续呈现出积极态势，预计夏季的货运量将有所增加，未来将持续对航线网络进行监控和微调。港口情况稳定，各航线总体等候时间缩短，船期准班率提高。
达飞
运输市场进一步正常化
宏观经济和地缘政治的不确定性，随着新的运力进入市场，供求平衡的紧张关系将持续。
2023年下半年将延续2022年的态势，运输和物流业的情况恶化。
2023年的宏观经济预测，鉴于通货膨胀压力正在拖低经合组织国家的消费支出，全球国内生产总值将在这一年中温和增长。然而，今年晚些时候可能会稳定下来。不过，预计未来几个季度交付的新运力将继续影响集装箱运费。
地中海航运
第三季度开始集运市场低迷态势将结束
MSC首席执行官Soren Toft表示：目前美国经济的韧性以及中欧贸易的复苏迹象都表明，今年年中集装箱市场有望出现反弹。美国市场的发展态势良好，作为一个能源净出口国，美国已经能够缓慢地降低通货膨胀，而且基本上实现了充分就业。
此外，中国至北欧航线的运量在上升，他预计这或将是未来几个月的趋势。
赫伯罗特
市场环境正常化 需求和运费相应下降
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：今年的市场环境对大部分船公司的收入产生影响，一段时间内无法看到行业非常快速的复苏，但我确实认为它强调了去库存正在缓慢但稳步地结束这一点，在某个时间点，我们很可能会看到需求略有回升。Jansen认为2023年的圣诞旺季或将正常到来，预计许多西方进口商将开始补充他们的库存，届时能给船公司乃至整个市场带来必要的提振！
但是，与过去几年相比，人们会尽量将库存保持在较低水平，这意味着今天的库存成本明显高于长期以来的水平，并预计今年集装箱市场上隐现的运力过剩不会引起严重的轰动。
在新船影响方面，他表示，2024年和2025年的影响比今年要多得多，因为绝大多数船只将在今年下半年才开始进港，尤其是2024年和2025年。
以星航运
2023年下半年运费持续疲软
运费持续疲软的影响，预计将在2023年下半年持续下去。由于需求继续受到抑制，预计货量增长将低于原先的预测。
Zim总裁兼首席执行官伊莱•格里克曼：近期集装箱航运市场状况仍然具有挑战性，预计今年剩余时间内的需求将保持平静。虽然第二季度业绩大体上符合预期，但不再像以前假定的那样预计2023年下半年的运费会有所改善。
长荣海运
第三季度高峰不太可能实现 寄希望于第四季度
长荣董事长张衍义表示，随着俄乌战争和全球通胀的持续，这正在影响消费。由于供求失衡严重，短期内运费将无法盈利。
他希望今年下半年会比上半年好，看来传统的第三季度高峰期已经推迟了。最近的运费反弹并没有持续很久，因为运输时段供过于求。如果第三季度末和第四季度初运费上涨，今年航运业仍将保持盈利能力。
对于产能过剩问题，张衍义认为更严格的排放和碳强度监管将使旧船只过时。他指出，明年将有更多的船运公司倾向于废弃船只，但将有许多新造船投入服务，因此市场前景有许多变数。
