近一周，亚洲和欧洲之间集装箱现货运价的下降更加明显，亚洲-北欧和亚洲-地中海贸易都出现两位数的下降。
最新德鲁里世界集装箱指数(WCI)显示，其上海-鹿特丹每40英尺下跌近1,000美元，较上周下跌14%，而Xeneta的XSI亚洲-欧洲价格下跌10%，至40英尺6,841美元。
与此同时，WCI上海-热那亚的现货费率下降了12%，至每40英尺5842美元，波罗的海-地中海也下跌了12%，至每40英尺6274美元。
一位欧洲货代表示：“市场已经转向，我们看到现货费率正在迅速下降。”
船公司的关键问题是需求：尽管通过好望角部署了所有额外的能力以满足亚欧服务的额外航行距离，但需求似乎已经见顶，伴随着预订狂潮，以及5月和6月的运价高峰，现在只不过是最近的记忆。
近日，有进一步的证据支持这一观点，Container Trade Statistics公布了7月份的数据，显示货量开始下降。
根据CTS的数据，7月份从远东到欧洲的发货量比上月减少了近20万TEU，从6月份的175万TEU下降0.5%，至7月份的158万TEU。
“我可以肯定地说，亚洲以外地区的出口量在7月底达到了‘峰值’——这只会在我们这边的9月/10月到货数据中反映出来，”这位货代继续说道。
亚洲部分地区的下降幅度更大：7月份北亚至北欧的货运量环比下降7.6%，同比下降14.2%，而中国至北欧的货运量环比下降3.9%，尽管同比仍增长7.9%。
“我们预计8月份的数据将显示出环比进一步下降，9月份的需求看起来很疲软。随着黄金周的临近，空航将会增加，这是船公司减缓费率自由落体的唯一希望。”
周二，联盟成员赫伯罗特(Hapag-Lloyd)宣布，该集团将在第40周至第42周安排5次亚洲-北欧航线，在第40周至第41周安排3次亚洲-地中海航线。
船公司面临的部分问题是，经过好望角的运输时间较长，这意味着旺季货物必须提前在亚洲装货，以赶上抵达窗口，而这一(高峰)现在即将结束。
Freightos首席分析师Judah Levine说：“对于北欧和地中海的货运来说，考虑到南部非洲的运输时间更长，以及中国即将到来的黄金周放缓，今年旺季货物的到达窗口正在关闭，这消除了一些需求方面的压力。”
尽管如此，通往北欧的价格仍比2019年高出五倍；但与7月份的峰值相比，现在的费率有所下降。
跨太平洋现货价格本周也走弱，尽管幅度要小得多——WCI的上海-洛杉矶航线下跌3%，收于每40英尺6,030美元，而XSI跨太平洋指数也下跌3%，至每40英尺6,482美元。亚洲-北美东海岸贸易的情况也类似，WCI上海-纽约航线的价格下跌了2%，至每40英尺8,451美元。
尽管东海岸和墨西哥湾沿岸码头工人罢工的威胁迫在眉睫，但亚洲-北美航线的两次下跌都是在这种情况下发生的，这导致分析师预测，前往西海岸港口的运输量将大幅增加，从而导致现货费率飙升。
这两种情况似乎都没有发生——事实上，本周早些时候，有媒体报道称，一场价格战似乎正在东行的跨太平洋航线上爆发，据说许多非联盟船公司正在“大幅削减费率”，以提高利用率，并进一步表明运力过剩。
