红海危机爆发至今，对集装箱航运业的严重影响仍在持续。近日，根据数据分析公司Russell集团的分析，全球两条最大航运路线红海和巴拿马运河中断造成的经济损失估计高达1.25万亿美元。这些数据来源其新报告《Why Insurers Should Monitor Their Transit Route Accumulations》。
Russell对2023年10月至2024年5月（胡塞武装袭击航运船只最严重时期）的红海贸易进行分析，结果显示，受影响最严重的商品是原油、塑料材料、电话设备、汽车和服装。
同样，Russell对2023年船舶限制期间通过巴拿马运河的贸易的分析强调，受影响最严重的商品是液化石油气、原油、汽车和载人运输工具。
全球两条最大航线的堵塞导致航运计划和全球供应链陷入混乱，因为船只选择更长的替代航线，从而增加了延误和成本。
Russell集团董事总经理苏基巴西(Suki Basi)表示：“我们今天发布的数据的独特之处在于，它们量化了全球两条最大航线持续中断所带来的经济影响，而不是关注船舶数量等其他指标。显然，这凸显了关键运输路线的任何中断都可能产生的连锁反应，而这条路线在全球货物运输中起着至关重要的作用，这就是我们在新报告中强调的。”
Basi补充说，这种中断对海上供应链的影响越来越大，世界各地的主要港口都面临着更加严重的拥堵和船舶抵达延误的问题。“我担心的是，如果供应中断没有结束的迹象，企业可能会比平时更早下订单，以满足年底假期的需求。正如许多分析师指出的那样，这会给本已紧张的供应链带来进一步压力。”
上个月底，巴拿马运河宣布，新的长期舱位分配（LoTSA）方法将于10月1日开始实施。
【红海港口停靠量下降85％】
根据丹麦数据分析公司Sea-Intelligence的数据，下图重点显示了苏伊士运河附近主要地区——即东地中海、亚丁湾和红海的深海港口停靠次数。
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在东地中海地区，每月港口停靠总数在危机爆发前就已经在下降，但2024年1月的环比下降幅度更大，为22%。
与危机前的平均水平相比，2024年的降幅达到33%。亚丁湾也出现了类似的33%的降幅，2024年，该区域的每月港口停靠次数从约100次下降到60-70次。尽管这两个地区都显示出缓慢的复苏迹象，但进展有限。
此外，红海地区受到的影响最为显著，2024年每月平均港口停靠次数减少了85%。2024年1月至6月期间，停靠次数从每月200多次下降到不足40次。到2024年7月，停靠次数翻了一番，达到60次，但这种增长是否会持续还是仅仅是暂时的波动仍不确定。
在红海，受影响最严重的港口是吉达港和阿卜杜拉国王港。从2024年1月起，承运商完全停止将阿卜杜拉国王港纳入其远洋航线。吉达港的降幅最大，从2023年12月到2024年1月，港口停靠量急剧下降了74%。
在船期可靠性方面，这家丹麦公司指出，红海和东地中海已经恢复到危机前的水平，而亚丁湾的表现仍然不佳。
此外，三个区域的晚到船舶平均延误时间均有所改善，从2024年1月的10-14天下降到危机前的4-5天。
