近日有消息称，多年来以稳健经营著称的集装箱船巨头马士基虽然对订造新船极其谨慎，但也进入高价租船的行列，并且签订的是30个月的长期合同。这充分表明，对后疫情时代国际贸易运输需求的乐观预期，正成为受益于持续“高温”海运市场的集装箱船公司的共识。
影响海运市场未来好坏的因素无外乎两个方面，即运力的供与求。目前从这两方面来看，对未来市场预期乐观是有充分理由的。
从需求方面看，虽然疫情在一些国家出现反复，但随着疫苗的大规模接种，全球恢复正常经济活动的可能性正在稳步增加。据国际货币基金组织预测，世界经济2021年有望增长5.5％，2022年增长4.2%，日本和美国的经济活动将在2021年下半年恢复到2019年年底的水平。而WTO则预测，2021年世界商品贸易将增长7.2%。世界经济与贸易的增长对海运市场来说无疑是最大的利好，因为将带来海运需求的增长。
那么运力供给一侧是什么情况呢？可以说，近年来各大船公司对订造新船是非常克制的。一方面，由于经历了上一轮长达10年的萧条期，船公司对市场上的运力增长十分敏感，对运力控制十分重视；另一方面，新的国际环保海事法规不断出台，船公司对订造什么样的船舶难以抉择，下单谨慎。这两方面原因使得近年来市场上的船舶运力增长相对缓慢。去年年底，集装箱船新船订单已经下降至现有运力的10%左右，截至今年2月底，即使加上待确认订单，集装箱船新船订单也不到现有运力的15%，而这一数据在2008年为60%。在这种情况下，市场上的船舶运力供给并未大幅增长。
从以上运力供需因素考虑，去年盈利超预期的船公司对未来市场充满乐观顺理成章。
然而，相关的航运业与造船业也应意识到，这一轮的运价飙涨与疫情发生发展特点息息相关，可称得是“疫情周期”，待世界经济恢复到相对正常后，情况会很快发生变化。不少业界人士认为，随着世界经济重回正轨，海运也将回到运力过剩、运价下跌的常态。
船公司大量投放新船订单对造船业来说固然是好事，但新投入运力过快增长会加剧市场上运力过剩矛盾，使运价下降、船公司利益受损，从而最终损害造船业自身利益。船企应审慎判断形势，在选择新船船东与签订新船合同时冷静行事，在调查船东资质与财务情况、明确权责和规避风险方面毫不含糊。上一轮漫长萧条周期的教训需要谨记：保持运力供需平衡是市场永不过时的主题，降低运营风险则是航运业与造船业应对任何周期永远不变的法则。
