概述
集装箱量经过了跌宕起伏的一年，将需要数月才能打破该体系目前的僵局并解决贸易失衡，这将使承运人能够从高昂的运价中获利，提供运力的船东也能享受高额的租金。
然而一旦恢复正常，消费者开始增加对服务的支出，减少对商品的支出，结构性产能过剩将再次成为焦点。
需求因素和运费
对于承运人来说，新年伊始市场居高不下，由于市场失衡、港口拥堵和设备整体短缺将持续到2021年。相对的，托运人情形则不容乐观，除了不得不支付高额的基础运费，并且在大多数情况下，还需要支付许多附加费用，并且长时间的滞期，对供应链管理造成了一系列问题。
目前集装箱运输的波动可归纳于以下因素，最主要由于2020年国际集装箱航运需求的重启，以及由于港口的隔离措施对换班规模的限制拉长了港口周转时间。截至2月中旬，在锚地有20艘集装箱船开往洛杉矶港，正常情况下是0艘。此外，等待泊位的时间也在增加，2月中旬需要等待大约8天，并有更多前往洛杉矶的在航船舶，其中大约85%无法直接靠泊。
COVID-19造成波动最明显的例子是美国从远东进口的集装箱。2020年上半年，进口量同比下降8.0%，每个月进口量均低于2019年同期。同年下半年的情况则完全不同。同期的进口量比2019年增长21.4%，每月进口超过190万TEU，打破了年初180万TEU的纪录。9月创下210万TEU的新纪录。
美国从亚洲进口的集装箱商品中，增幅最大的是电子产品和家具，这两种商品2020年的进口量均比2019年增加110万吨。这些商品的进口额合计占美国集装箱进口总额的12.8%。另外所占份额与之旗鼓相当的两种产品为塑料、塑料制品以及机械。
2020年下半年的强劲增长意味着远东至北美的贸易总量增长了7.3%（140万TEU），达到了201万TEU，首次突破了2,000万TEU的关口。2020年，这一特定贸易额占全球集装箱需求的12.0%。
12%的占比较2019年有所上升，因为2020年其他主要贸易额和全球贸易总额都有所下降。在全球范围内，海运集装箱运量下降了1.2%，其他两个主要贸易量——亚洲内部贸易以及远东至欧洲贸易也出现了运量下降，分别下降了0.8%和5.4%。与远东至北美的贸易量一样，2020年下半年贸易量有所上升，不过比起亚洲内部和远东至欧洲的贸易量不足挂齿。
事实上，该贸易量分别只上涨了2.2%和2.7%。然而，2020年运往美国的货物激增，以及集装箱运输的重启，导致集装箱船舶供应出现全球性问题，即期运费陡增，闲置的集装箱船队急剧下降，这对一些船舶来说，租金费率回归到全球金融危机前从未有过的水平。
2,500TEU船舶的租金已上升到每天20,000美元，而8,500 TEU船舶的租金目前为42,000美元。高昂的租金反映了承运人对于额外运力的强烈需求，并且承运人努力寻找其他类型船舶以缓解当前形势，然而整个网络都处于红色警报状态。
也有传闻表明，承运人被迫取消定期航次，这不是因为中国新年前后的货物需求不足，而是因为进口港口的拥堵。这意味着一些船只无法及时赶回预定的下一次航行，而且，小的闲置船队意味着承运人无法轻易获得额外运力。
尽管市场持续紧张，集装箱货柜空间不足，即期运费在经过急速上升之后现已经趋于平稳。在2月中旬，一个40英尺的集装箱从远东到欧洲的价格是8,500美元左右，而同一个箱型从远东到美国西海岸的价格是4,000美元左右，到东海岸的价格是5,100美元左右。然而，许多托运人仍然发现他们的即期市场成本上升，因为承运人利用杠杆在基础费用上增加了各种附加费，每个集装箱的运输成本增加到2,500美元。
正如预期的那样，合同约定租金正随着即期市场缓慢上升，因为承运人在面临高度不确定的情况下，试图适应形势，并为未来一年做好充分准备。在实践中，这已经转化为向托运人提供的租金差异化。对于承运人不能失去的最大客户，他们多多少少在新合同中约定去年的租金。然而，较小的承运人（仍然很大，但非必不可缺）则面临更高的租金，在很多情况下，他们不愿意在现阶段签署2021年的合同。
相反，他们暂时可以将合同延期至2021年第1季末，以便有更多时间进行长期合同的谈判。尤其是远东、美国西海岸和欧洲之间的贸易。这意味着，在这些交易中，一旦这些临时合同到期，双方就新的长期合同达成一致，长期租金不太可能保持目前的高水平。新合同的租金将高于去年的合同，但将低于临时延期合同。
船队新闻
正如集装箱量和即期运费在2020年第4季度创下纪录一样，ULCS的合同也创下了纪录。虽然没有哪个月的订单超过2018年9月创纪录的20艘ULCSs，但2020年第4季度下单的25艘船，总运力达54万TEU，仍创下历史季度新高。
到目前为止，今年的订单中还增加了15艘15,000 TEU的ULCS。这包括两笔交易的11艘LNG动力船，所有船都将在韩国建造。在2月，又增加了4艘24,000TEU船的订单。
所有这些订单意味着总订单规模已经摆脱多年来的最低水平，除了2020年第4季度订单总量不到200万TEU（自2003年以来首次出现这种情况），现在为290万TEU，共有352艘船舶。
订单上的这些船舶，BIMCO预计今年将交付约790,000 TEU，较2020年交付的857,620 TEU下降7.7%，这是自2004年以来集装箱船舶交付的最低水平。在今年预计交付的订单中，已经交付了124,730 TEU，包括19艘支线船，平均运力2,098 TEU，以及5艘新巴拿马型船舶，共计61,760 TEU。还交付了一艘ULCS——CMA CGM Rivoli，运力为23,112 TEU。这是9 艘LNG动力姐妹船中的第五艘，其余4艘计划在4月底前由中国船厂交付。
与船舶交付相同，今年的拆船量也将比去年有所减少。在2020年6月和7月的顶峰后，拆船厂重新开放，对集装箱船的强劲需求意味着2020年最后几个月只有少数支线船被拆除。总的来说，市场减少了188,758 TEU运力，较2019年有所增加，这些拆船行为几乎都发生在夏季高峰。BIMCO预计，到2021年，集装箱拆船总量将达到100,000 TEU。到目前为止，今年只有4艘支线船被拆除，总计3,707 TEU。
展望
集装箱航运的短期前景仍然乐观，因为目前积压的货物以及集装箱的供需不匹配在短时间内无法解决。BIMCO预计，至少在今年中期之前，各承运人都将忙于重新部署。此外，由于疫情尚未结束，而且各国政府仍在为个人收入提供补助，商品支出将持续走高，从而进一步促进集装箱航运的需求。
然而，一旦别的服务如餐馆、主题公园和健身房重新开业，消费者恢复其在服务上的花费，那么商品的支出比例就会下降。显而易见，2020年有许多一次性的采购，例如家庭办公室、健身房或厨房装修，这会降低集装箱进口持续增长的潜力。
正在谈判或已签订的长期合同将为承运人提供全年稳定收入。到目前为止，这些合同在运输总量和承运人收入所占占比最大，即使即期市场的运价开始下降，但目前合同市场的强劲态势为承运人今年利润的底线描绘了一幅充满希望的蓝图。集装箱供应紧张和价格走高意味着，一些大宗商品，如谷物和林业商品，在跨太平洋和亚洲内部贸易中都出现了暂时的去集装箱化。取而代之，这些货物采用干散货船舶进行运输，增加了从灵便型船到巴拿马型船的需求。最近BIMCO深入调查了美国集装箱大豆出口，在2020/2021年的前4个月，美国集装箱大豆出口占大豆出口总量的6.3%。
目前集装箱船舶货柜供应紧张的局面也将过去，尽管这种情况将逐步发生，但随着近几个月新造的船舶交付并到港，集装箱船舶可能将不得不再次面对其运力过剩的问题。然而，如果承运人能吸取2020年的教训，他们可以更好地管理运力，使提供运力的船东减少更多损失。
