此番运价上涨，主要是大规模停航的作用。虽然停航数量已趋于稳定，7月份停航量可能继续增长。
欧洲航线运价走高
日前，达飞轮船宣布上调亚洲至北欧和地中海航线运价。
以亚洲至北欧航线为例，从6月1日（始发港装船日）起，每20英尺集装箱的运价为1050美元，而5月15日生效的FAK中，每20英尺集装箱的运价为900美元，涨幅为150美元。
此外，每40英尺集装箱、40英尺高箱和40英尺冷藏箱的FAK，均上涨了300美元。
6月1日生效价格
5月15日生效价格
不仅是达飞，随着三大联盟停航计划不断扩大，部分航线市场运力大幅收紧，为提涨运价带来契机。
有消息称，马士基、地中海航运和长荣海运，都已从5月中旬起，提高短期运价。例如，马士基上海-费利克斯托40英尺集装箱运价，已从1220美元涨至1350美元。
根据上海出口集装箱运价指数（SCFI）5月15日数据，上海出口至欧洲基本港市场运价为831美元/TEU，较5月8日数据上涨了约11.7%。同期，上海出口至地中海基本港市场运价为875美元/TEU，较5月8日数据上涨了月2.6%。
SCFI近期变化情况
不过，由于疫情在美国仍然处于上升期，同期的美西和美东航线运价，有小幅下降。
承运人运力管理奏效
可以看到，欧洲航线运价的提升，并不意味着市场已经完全恢复。事实上，承运人的对运力投入的调控，才是运价并未走低的关键因素。
据外媒报道，Flexport欧洲、中东和非洲地区海运业务负责人Martin Holst-Mikkelsen表示，尽管货运量整体下滑，但承运人并未因此而乱了阵脚。在庞大的停航运力的推动下，短期内，多数航线都得到了充分利用。
“现在要看市场环境是否支持运价走高，以及承运人接下来的举动。”
根据eeSea的数据，5月份，28%的去程航次已经被承运人取消，也就说是，在130个航次中，有37个被撤销。
有货代领域知情人士透露，在此情况下，多数船舶满载出运，甚至还出现了甩货的现象。
而随着欧洲国家逐渐解除封锁，市场复苏迹象似乎更加明显，有传言称，某个大型联盟可能在本月底，恢复已经宣布取消的部分航次。
在Holst-Mikkelsen看来，亚欧之间的货量确实有一定的恢复，不过不能乐观地认为，这种状态会持续下去。
分析机构Sea-Intelligence则认为，从某种程度上来说，近几周承运人联合推行运价上涨，是一些承运人保持乐观预期的原因。比如，赫伯罗特在公布2020年第一季度业绩时，曾表示维持原来的业绩预期不变。
该机构称，承运人很擅长保持运价水平，扣除燃油因素，某些航线的即期运价，甚至比上年同期高出25%~40%。
若单纯对比今年5月15日和2019年5月17日的SCFI数据不难发现，上海出口至欧洲基本港市场运价增长了约14.9%，上海出口至地中海基本港市场运价增长了约25.7%，美西航线增长了25.8%，只有美东航线略微降低了2.1%。
这些都说明，承运人的运力管控措施，对于保证运价平稳，发挥了重要作用。
停航航次减少 但可能卷土重来
不过，Sea-Intelligence特别提醒，承运人的停航规模已达高峰，目前进入了稳定期。
数据显示，自疫情暴发以来，取消的航次已经超过500个。但就近期各承运人的通知来看，航次取消量已明显减少。
上周，远洋航线上仅有7条空白航次，而由于投入的船舶规模更大，实际上投入的运力甚至有所增加。
Sea-Intelligence称，承运人普遍认为，到第二季度末，市场需求仍将处于低迷状态，但目前还未就第三季度市场情况做出运力方面的调控。由于需求可能不会迅速回升，因此第三季度可能会继续停航。
在此情况下，Sea-Intelligence预计：“到了7月份，需求也几乎不可能完全恢复正常，承运人将被迫再次继续进行运力管理，因此，我们预计空白航次届时将再次增加。”
不仅如此，考虑到疫情在美国继续蔓延，如果需求疲软的状态无法改变，那么承运人还会继续撤销运力，以保持运价。
根据eeSea的数据，到目前为止，跨太平洋航线5月份的252个去程航线中，已经有48个取消，相当于有19%的运力撤出，预计6月份会有17%的运力撤销。
