亚洲、欧洲及北美的付货人组织于九月底在安特卫普举行三方周年会议，改革班轮公会是此次高峰会议讨论其中一个主要议题。
班轮公会操控市场价格
一直以来，班轮公司与付货人在航运保障上的待遇并不对等。班轮公会享受着多年前沿留下来的特权，而这特权在其它众多行业中是极为罕见的。这是由于国际班轮行业在上世纪蓬勃发展时，大多数班轮公司是由欧洲一些很富裕及有势力的家族所建立。在班轮行业发展的过程中，他们影响了政府政策、国家法律，甚至国际公约，使它们向班轮公司的利益倾斜。
班轮公司的特权，其中一个很清晰的例子，就是容许班轮公会作为一个明显操控市场价格及供求的组织而存在，豁免在反垄断法制裁之外。早在2000年，欧洲、北美及亚洲付货人组织已联署向经济合作及发展组织(OECD)提出废除班轮公会不受反垄断法制裁的豁免权。班轮公司对此反应强烈，他们先在华盛顿成立了世界航运委员会，继而在欧洲成立欧洲班轮事务协会，进行大量的游说及传媒攻势以作反击。
尽管班轮公会反对强烈，欧洲委员会在一连串的聆讯及检讨后，得出并没有特别原因支持航运业有别于其它行业的组织，容许班轮公会在竞争法上享特殊的待遇的结论。换言之，并没有充分理据让班轮公会继续保留这享有多时的特权。虽然欧洲委员会现在并未对废除班轮公会特权制定时间表，欧洲班轮事务协会也正在提出反建议，希望挽救部份特权，但有关赋予班轮组织反垄断法豁免权的条例很可能将于2007年初废除，在两年的过渡期后，决议便全面实施。
为什么要废除特权
有人可能会提出以下的问题，现时几乎已没有付货人根据班轮公会的运费费率支付运费了，为何我们仍然要花这么大的气力废除班轮公会的特权呢？班轮公会不早就像化石了么？
欧洲竞争事务委员会总裁劳瑞.伊文斯今年4月27日在伦敦举行的第八届全球班轮航运协议发表的演辞中提供了答案。伊文斯指出：“班轮公会厘定的运费费率仍然有著作为市场指标的作用，并影响了船公司与个别客户签订的合约”，“现在经班轮公会决定的货运收费与附加费，平均约占船公司整体有关运费收入的30%，而无论公会船公司或独立船公司，在这些收费上，并不存着竞争”。船公司30%有关运费的收入，是通过垄断向付货人收取的，其中涉入金额非常庞大。亚洲付货人并未忘记，班轮公司垄断性地征收码头处理费及其它附加费，并持续调高费率至现时不可接受的地步。
除此之外，班轮公会提出“回复运费”行动，也干扰了市场的正常运作。就如今年，远东船公会提出在4月1日及7月1日调整运费，此举实则上遏止年初运费由于船位过剩而出现的跌幅。因此，班轮公会的存在无可否认地会影响市场的正常运作，伤害了付货人的利益。
班轮公司承担责任偏低
付货人高峰会议的另一议题是海事货运责任的问题，现时许多国家的航运法及海商法仍然是根据1924年海牙公约所制定的，我们认为这个公约已经过时，而且对班轮公司是持偏袒态度的。举例来说，美国现在的法例列明班轮公司负责赔偿的最高上限仍旧是甚低的五百美元。
英国、法国、日本、韩国、希腊、西班牙、意大利、葡萄牙、荷兰、丹麦、新加坡及香港等国家和地区的法例则根据1968年海牙维斯比公约制定。当中提及班轮公司负责赔偿的最高上限为666.67特别提款权，这个赔偿额一开始便不够，更甚的是自1977年生效以来从未作出过修订。上述国家拒绝采用给予班轮公司较少优惠的海牙公约。采用在1992年生效的海牙公约多为发展中国家，而这些国家中船东数目并不多。
有些人也会提出付货人可以利用货运保险解决货运风险的问题，而无须向班轮公司及公会大动干戈。可是，我们要知道，一般的货运保险并不涵盖一些付货人常常面对的风险，付货人亦因此而蒙受重大损失。举例来说，班轮公司及货运代理在收货地在没有有效的提单下放货的做法肯定是错的，但这些情况却是屡见不鲜。许多付货人损失巨大，这情况已越来越严重，在业界已响起警号了。
可是，一般的货运保险却不涵盖此等因班轮公司及货运代理错失而造成的损失。因诉讼而涉及的法律开支甚为庞大。即使付货人胜诉，法庭只会是根据海运法例，或是提单上列明的最高责任条款而作出判决。赔偿金额往往远低于付货人的损失，有些情况下，甚至不足弥补法律方面的开支。
此外，提单或海运法律上有关向班轮公司或货运代理的诉讼限期为一年的规定，也远短于其它商业诉讼的规定。付货人正常的风险没有得到保障，而船公司却在无理据下被给予特殊的照顾。不公平的情况可说是一面倒的。
争取改革班轮公会制度确是一场艰巨的斗争，其中涉及多个国家的政府、立法机构及团体，而且班轮公司也不会轻易放弃抗争。可是，只要全球的付货人团结一致，我们有信心定会获得胜利。现在是对班轮公司已享受多时的特权作出改革的时候，让我们合力打造付货人与班轮公司对等的环境吧。
