国际班轮公会、运价协议组织联合起来强行向我国货主收取码头作业费(THC)，近期厦门市三协会联合起来抵制马士基船公司乱收费———集装箱铅封费。本来THC是集装箱班轮运费的组成部分，铅封更是船公司提供的集装箱运输交接封志。在上世纪八、九十年代，以上这些费用都包括在承运人的成本之中，船公司只收班轮运费一块，船代公司收取船代费、货代公司收取佣金和代理费，船货之间相安无事。
在我国航运市场对外开放之初，外资船公司为抢占市场份额，用低价揽货，表面上看中国货主获益匪浅，但不知却种下祸根，当这些国际航运大鳄占据市场一定份额以后，便运用班轮公会、运价组织的名义，在我国航运市场频频炒作运价，迫使中国货主为规避运价风险对外使用FOB贸易术语。另一方面船公司又从使用CIF、CFR贸易术语的货量中选择有批量货的买主给予优惠运价改作以FOB贸易术语成交。1993年我国集装箱出口货量中以FOB贸易术语成交的货量大约占30%，此后逐年逐步上升，至今已达80%以上，使我国的货主沦为发货人，也就是从“上帝”沦为“阶下囚”。从此外资船公司就能颐指气使、呼五么六，根本不把中国的货主放在眼里。
最典型的就是2002年初各航线公会和运价组织联合在同一时间、同一港口、同一标准强制向我国货主征收THC。这样在出口FOB贸易术语下，原本由国外买家承担的班轮运费应包含THC的，却硬强加在中国货主头上。难道这就是我国加入WTO以后航运市场上的所谓公平、公正？厦门市三协会反对马士基收取铅封费，其实就是反对“打你没话说”的“霸王”行为。从马士基厦门分公司的函中表达了“…任何客户如不愿支付该费用，可在任何时间选择其他合适的服务商。…”听起来多么顺耳、有理、公平，这段话如果放在二十世纪九十年代初，是不会“冒天下之大不讳”，何必去得罪众多货主呢？但十年后的今天，敢于如此对仗，底气如此之足，个中原因就是他们在中国揽取的出口货物以FOB贸易术语成交的居多，可以对我国的发货人以强凌弱，收什么费、收多少没有商量，你不付“可在任何时候选择其他合适的服务商”。在FOB贸易术语下，买方负责租船订舱，卖方又能何奈，只有屈服于船方的淫威。如此不公平之行为，难道中国的货主就承受如此之耻辱？唯有团结起来进行抗争，争取自由之道！
笔者认为可以从以下三个方面来摆脱困境。
首先，从公平交易的原则，货主要说服政府部门制订有利于我国收发货人的政策法规。目前外国航商敢于如此藐视我国货主，就是我国航运市场法规缺位，用“商业行为”掩盖了承运人的许许多多联合行动、强制性收费等的不公平现象。为遏制航商利用自身的优势地位，出台各种名目的费收，政府应出台承运人只能收取运费一项费用，货物在承运人掌管范围内的一切成本计算进运费(除了临时性出现的燃油涨落、币值升贬、战争因素等可采用附加费)；根据运力和货量的比例关系和承运质量，承运人有权自行调整运价，不允许在运价外再征收其他费用；对航商的联合定价(不论联合体的航商数量多寡)，必须申明定价理由，征求我国货主组织的意见(协商机制要考虑到可操作性和实效性，不能成为点辍词；同时政府应建立航运市场的检查监督执法机构，明确处罚办法，加大处罚的力度，使航商不敢去碰高压线，维护航运市场的正常秩序。政府出台上述办法，符合WTO的规则，兼顾了各方的利益，特别是保护了我国中小企业的利益。
其次，对于不讲诚信、欺行霸市的航运企业，要以其人之道还其人之身。过去我国货主组织曾为维护自身权益，拟采取联合制裁措施，如暂停某航运企业一至二个航次，其实这种办法对以揽取大量出口以FOB贸易术语成交的货物的航运大鳄来讲，停掉它一、二个航次的配载，是无足轻重，甚至还会趾高气昂地“你们可以选择其他航商”。要打击某一个船公司的傲气，除了求助政策外，最佳的办法是我国的货主团结起来，说服国外客户不要使用这个船公司，要求客户去制止它才是有效的，货主毕竟是“上帝”。曾记得在班轮公会，运价组织联合起来在我国强行收取THC之初，有的企业就曾采用这项办法，取得了国外客户的支持，使某航商收取THC没有得逞。
第三，在降低出口FOB贸易术语比例上下功夫，争取航运配载主动权。目前国际上掀起物流热，由于物流业的发展，给产业经济链起到了多快好省的作用。国外的船公司近几年来也纷纷发展物流与航运业相结合，给国外买家在物流的配置上起到了很大的作用，从而也吸引了国外众多的采购客户使用FOB贸易术语。要变更出口FOB贸易术语为CIF、CFR贸易术语，就要求我国的物流业走出国门建立服务网点，或与国外物流网点合作，使我国的进出口企业能向国外客户提供门到门的服务。目前已有一些物流企业正在探索这条路，诚然其中有很多问题需去研究解决，但只要我们敢于去实践，终能打破目前的被动局面。
