多组数据显示，全国高铁格局正在发生变化。
由于过去工业布局的特点，造就了铁路“北多南少”的传统局面。不少专家都曾指出，在东北、华北地区，煤炭、钢铁为代表的重工业分布较多，且平原地形易于修建铁路，因此成为铁路重点发展地区。
到2018年，内蒙古、河北及黑龙江依然领衔铁路营业里程前三名，内蒙古更是以5.04公里/万人的人均水平拔得头筹。
与此相比，南方城市则稍显逊色。在总里程前十名中，仅广西、湖南两个南方省份分别位居第九、第十位。而按人均里程来算，则呈现出非常明显的两极分化。
随着高铁时代到来，南方城市出现“逆袭”可能。
根据已公开信息的部分省份数据，高铁营业里程在1900公里以上的省份不少位于南方。其中，广东以2027公里仅次于辽宁位居第二，包括山东、湖南、河南等省份同样位居前列。
部分省份2019年高铁运营情况数据来源：各省份统计公报、经济与社会发展计划及公开报道，城市进化论
而若计算人均里程，江西、贵州更以0.4公里/万人的水平并列第二，仅次于辽宁。作为数年前被冠以“高铁洼地”的江西，这有些出人意料。
我们此前曾讨论过江西的高铁短板。2013年，厦深铁路绕行江西的线路，使“环江西高铁网”的说法被广为流传——它是中部六省中唯一一个没有高铁出省通道的省份。
第二年，江西高铁开始发力。当年全线开通的沪昆高铁，不仅解决了江西北上南下的断点，同时借助京广铁路连接北京、广州，位于长三角与珠三角中心的区位优势开始显现；此后，合福高铁和武九高铁开通，进一步让江西高铁营业里程接近1000公里。去年底，昌赣高铁开通，江西率先完成市市通动车。而当时，全国完成市市通高铁（动车）目标的仅4省。
高铁的发展亦成为城市竞争的固定主题。近年来，有关江西第二大市即将易主的讨论不断传出。而根据去年经济数据，九江GDP仍落后赣州超过300亿元。
在昌九铁路已开工建设的同时，九江市委书记林彬杨不忘鼓与呼，“亟需在‘十四五’期间建设长沙-九江-池州高铁”，改变江西数个山区大县不通铁路的历史。
