汉堡和格但斯克的港口已经发布了第一季度报告，Covid-19的后果主导了它们的表现。就连德国最大的通用港口也受到了全球疫情的影响，2020年第一季度的数量已大幅下降至2019年的相应数量。
汉堡海运货物吞吐量3240万吨下降7.9%，而集装箱吞吐量220万TEU下降6.6%。然而，港务局表示，集装箱内陆运输服务保持相对稳定，而转运处理需求的下降更为明显。
根据一份声明，汉堡港进出口流动明显放缓，可以用冠状病毒危机影响造成的运输和供应链中断来解释。
“中国经济的部分关闭，导致航运空白，也导致汉堡的货物装卸量下降，”阿克塞尔·马特恩解释说，他是汉堡港营销的联合首席执行官。
以海运集装箱运输量计算，汉堡港是汉堡最重要的合作伙伴国家之一。在这些国家中，第一季度的趋势变化很大。该港口为其最重要的合作伙伴中国处理的集装箱总量比2019年同期的579400TEU下降了14.6%。“与中国海运货物吞吐量的下降与科罗娜危机的影响有关，”马特恩说。
与此同时，汉堡第二大集装箱合作伙伴美国的集装箱吞吐量为14.61万teu，实现了20.7%的显著增长。根据Mattern的数据，这一增长趋势可归因于2019年初从汉堡开始的四项新的集装箱服务。
新加坡以11.1万teu排在第三，今年前三个月也实现了增长。海运集装箱运输量增长了10.5%。Axel Mattern推测，新加坡的业绩可以用从其它亚洲国家向新加坡转移转运服务来解释。
相比之下，在汉堡，远洋船和支线船之间的转运部门，即集装箱吞吐量，受到科罗娜危机的影响尤为严重，下降了10.8%，至772000TEU。第一季度，铁路、卡车和内河船舶提供的港口腹地集装箱服务更为稳定，货运量仅下降4%，为140万TEU。
对于汉堡港来说，如此重要的是，铁路货运在2019年第一季度下降了4.3%，为1200万吨，或4.6%，为66.3万teu，但仍远高于2018年第一季度61.2万teu的水平。
汉堡港务局首席执行官延斯·迈耶评论道：“尽管科罗娜危机导致集装箱吞吐量暂时下降，但今年第一季度，港口铁路的利用率稳定，甚至比2018年的水平有所提高。”
未来几个月，Axel Mattern认为，汉堡港最初必须适应空白航线的继续和总吞吐量的下降，但他也预测，由于中国和欧洲经济可能从6月开始逐渐复苏，航线数量可能会增加，吞吐量也会上升。
格但斯克港还宣布，与2019年第一季度相比，今年第一季度的表现较弱。格但斯克转口货运量在1130万吨的水平上下降8.3%。港口方面表示：“除了谷物（+223%）、液化石油气（+27%）和其他散货（+6.4%）外，大多数货种的货运量都出现了下降。”
在格但斯克，集装箱数量略有下降2.1%，第一季度达到474393TEU。因此，波兰港口仍然是波罗的海仅次于圣彼得堡港口的第二大集装箱港口。
另一方面，滚装部门大幅下降23.8%。格但斯克港务局表示，这一大幅下降主要是商用车辆数量减少的结果。
相反，里加港公布了今年第一季度的公路货运报告。与2019年第一季度相比，拉脱维亚港口通过公路运输的货物流量增加了12%。同样，到2020年第一季度，卡车数量增加了15700辆，达到134985辆载货卡车。
根据公告，所有公路货物的主要部分都是在位于道加瓦河右岸的码头处理的，包括里努支的码头。
几个港口码头和仓储公司Rinuzhi操作，包括新航“Rīgas universālais termināls”（常规），与最大的散装货供应商合作，里加权威的自由港，拉脱维亚道路运输部门和SRS海关当局，已经启动了一个试点项目，目的是数字化文档循环道路货物运输港口码头和自动化道路运输服务的端口领土。
自动化将使生产过程更准确、更安全，不会出现人为错误。因此，它将是更快，更便宜，更有效的终端。第一个进行系统测试在我们的终端将在一个月内，詹尼斯·Kasalis说，董事会和执行董事成员新航“Rīgas Universālais Termināls”。
“根据我们的计算，在自动化模式试点项目实施后，我们将能够每年为近3万辆卡车提供自动化模式的服务。”在此阶段之后，可以将其他客户连接到系统。如果我们的货运站处理的货物（总共）有90%是通过公路接收的，那么将公路货物运输服务系统数字化和自动化的好处将是相当可观的，”卡萨里斯强调说。
