岸电是从源头减排的一项重要举措，今年将实现覆盖率50%的目标。当前建设进展顺利，实际推广却障碍重重，船舶使用不积极、设备常常“晒太阳”、港口资金打水漂。
交通运输部水运局日前公布的《港口岸电布局方案》（下称《方案》）建设任务完成情况显示，截至2019年底，全国已建成港口岸电设施5400多套，覆盖泊位7000多个（含水上服务区），总体完成率为81%，超过71%的序时进度要求。但岸电使用率依然整体偏低，“建设多、应用少”的局面长期存在。
作为我国针对港口岸电建设的第一份顶层设计文件，《方案》要求，到今年底实现岸电覆盖率50%的目标。对岸电需求较大、基础条件较好的港口，争取实现100%的泊位岸电覆盖率，并加大靠港船舶使用力度。建设如期推进，使用却不尽如人意，港口岸电为何“难上船”？
建设进度加快，部分港口提前实现50%的覆盖率
港口岸电，即在船舶靠港期间为其提供电能的设施。为完成装卸货物等作业，船舶到港后不能立刻熄火，此前长期靠大功率辅助柴油机供电，但硫氧化物、颗粒物等污染物排放较高。借助岸上设备“以电代油”、源头减排，是目前最直接、最有效的港口侧治污方式。
与低硫油相比，船舶靠港后使用岸电，硫氧化物降低率为81.4%-87.9%，氮氧化物降低率为97.4%-98.3%，细颗粒物降低率为77.1%-85.1%。“因此，岸电在‘十二五’时期就已开始推行。从最初的鼓励、尝试到明确相关目标，从最早由交通部主导到环保、财政等部门加入，并拿出专项资金补贴，可见决心和力度越来越大。”交通运输部规划研究院主任工程师毛宁表示。
记者了解到，目前岸电建设情况总体理想。深圳、黄骅、南通等十多个主要港口均已完成任务，总体完成率81%，超出《方案》要求71%的序时进度。纳入统计的29个沿海港口、19个内河港口，去年共使用岸电约6万次，合计减少氮氧化物、硫氧化物和颗粒物排放约710多吨。“特别是最近一年，建设进展明显加快。”交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣举例称，深圳港现有集装箱专业泊位45个和5万吨级以上干散货专业泊位8个，已建成18套岸电设施，覆盖38个大型深水泊位，覆盖率远超50%的任务要求。
为激励船舶多用岸电，深圳港还出台了一系列优惠政策。“第一年按不高于船舶自发电成本的30%，制定岸电电费政府指导普通价格，相当于政府负担约2/3的使用成本。比如，船舶自发电成本为3元/度，使用岸电只需1元/度，剩下2元的差价由政府补贴。”彭传圣称，相比推广前期，很多岸电设施建起来、想找船舶做实验都困难的情况，目前进展值得肯定。
“重建设、轻运营”普遍存在，表现较好的港口使用率尚不足10%
交通运输部方面同时指出，尽管建设加速，目前却存在一个突出问题——具备受电设施的船舶数量少，使用率仍然总体较低。
一位业内专家告诉记者，以长三角区域某大型港口为例，有能力接受岸电的集装箱船舶仅占靠泊总艘次的1.7%。相比之下，表现已算较好的南方某港口，去年使用岸电的船舶也只占到全港靠泊艘次的6.2%。“岸电发展长期‘一头热一头冷’，岸电公司热、码头方冷，岸侧热，船侧冷。”从事岸电建设多年的上海艾临科智能科技有限公司总工程师张坚新也称，“重建设、轻运营”的情况普遍存在。
究其原因，交通运输部方面概括为三点：由于缺乏经济性，船舶改造加装受电设施和使用岸电的积极性不高；部分地区对岸电工作不够重视，相关配套支持政策力度不足；部分交通运输（港口）和海事等部门协同推动船舶加装受电设施力度不够，监管执法需加强。
“使用岸电的船舶需要安装相关配套，但钱从哪里来？如何改装？工期影响如何？很多时候，船舶等到检修时才能改造。10万吨级大船的改装费在400-500万元，几千吨干散货船改装要100-200万元，一些内河船差不多十几万。”张坚新表示，船企更注重投入产出比，如何收回几百万元改装费？
上述专家进一步称，并非所有地区都像深圳一样，具备相对完备的电价政策。即便靠使用岸电和燃油的差价来弥补，改造回收期也比较长。“使用岸电同时涉及船舶、港口、电网企业，但目前港、船、电联动不够顺畅。由于暂无配售电资质，有些港口算上电力损耗、人工等成本，每月供一度电、亏一度钱。”
除了经济性，彭传圣表示，服务是否到位、系统有无保障等使用习惯，也是船东考虑的重要因素。“船只有在行驶中才生产利润，但接入岸电需要一定时间。相比环保性能，船东更关心能否安全、及时离港，避免影响下一段航程。此外，操作岸电是一项技术性工作，若无相关资质则存在一定风险。部分船东认为，与其花时间和精力专门培训，不如不用。”
港、船、电三方联合，力争实现岸电使用常态化
记者了解到，为提升岸电使用率，交通运输部将督促航运企业抓紧制定实施船舶受电设施改造计划和岸电使用制度，解决具备受电设施船舶少、使用积极性不高等问题；加强与财政、发改、能源等部门和电力企业协作，出台建设和使用奖励政策、岸电价格支持政策；指导港口企业与航运企业签订岸电使用协议，鼓励港口企业对使用岸电船舶实施优先靠泊等措施。结合污染防治工作，进一步提高码头岸电设施覆盖率，力争实现岸电使用常态化。
张坚新认为，判断岸电实际效果的因素包括，是否真的节能减排，能否顺利进行连接，是不是有效使用。既需要港口参与建设，也需要船舶积极配合。“相比岸侧，船舶岸电更需要政策引导。假设船舶寿命还有10年，投入100万改造，平均一年十万元，算上电费、补贴等成本若能较快回本，船东自然愿意。此外在部分国外港口，必须配备岸电设施才能靠岸，否则会被罚款，缴纳环境污染费。这也是为何我国很多远洋船舶都改了，哪怕有些并非出于自愿，而是政策要求改造。”
在彭传圣看来，使用岸电是一件港口、船舶“双赢”的事情，双方应相互协调、联合推进。“随着环保要求越来越严，港口及其所在地必须完成相关治理任务，从这个角度来说具备强烈的推广意愿。船舶配合港口投入改造、使用岸电，若能在服务、电价等方面获得一定回报，使用积极性会相应提高。”
多位专家还指出，只有使用岸电的成本低于燃油时，船舶才有改造动力。但目前，港、船、电三方在电价收益机制上存在博弈，各港口岸电收费标准、方式不一，经济性不明显直接导致主动性不足。“结合各地实际情况，应尽快研究岸电供售电机制、收益分配机制等，推动形成供售电市场化运行机制。”上述专家称。
