铁路货运方式的“组织改革”，力求达到“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的基本目标。尽管如此，它仍然值得社会予以肯定和期待。毕竟货运效率将有望明显提高。
市场观察人士事前均未能作出清晰预判，铁道部分拆后新组建的中铁总公司，会选择铁路货运方式“组织改革”作为中铁总迈向市场的首个突破口。
改革从四个方面着手，一是改货运受理方式，简手续、拓渠道、敞开受理、随到随办；二是改运输组织方式，取消客户每月货运计划申报制，取消车皮计划，非国家指定货运任务，一律采取“实货制”办理；三是取消一切加价收费和附加收费，货运实行“门到门”一口价和一张货票核收；四是开通“铁路快递”，施行“门对门”全程物流服务。
过去，不管运力紧张或空放，用户通过铁路运货，要先向铁路基层车站或分局货运段申请车皮计划，经核准后方可安排运输。如果是大宗物资货运，用户还必须提前一个月向铁路申报货运计划。如此一来，一旦车皮紧张，铁路内部每个层级都有员工和基层货运单位利用车皮寻租和收租。就算车皮明明供大于求，由于信息不对称，铁路仍然可人为制造运能紧张的假象进行变权谋利。长期以来，铁路社会形象不彰，利用车皮寻租和收租是一大显性原因。
中铁总的货运方式“组织改革”至少在四个方面有正面意义：一是向行业“亚腐败”开刀，若此刀能真砍，寻租和收租毒瘤当能铲除；二是推动铁路货运由传统运输向现代物流转身；三是参与电商时代新的市场竞争；四是为日后更广范围、更深层次的“铁路货改”积累经验和资金实力。
把中铁总的上述举动标定为货运方式的“组织改革”，其主要依据有三：
第一、铁路货运若真正进行“全面市场化改革”，首先要改货运价格由国家定价为市场定价。事实是，货运价格依然全面执行国家价格，没有任何松动，在可预见的将来也不可能出现松动。
第二、对煤炭、钢铁、石油、粮食、棉花等大宗商品的货运组织方式，依然实行不容任何商量的“计划运输”，并确保运价的“公益属性”。
第三、铁路货运的运价不分淡季和旺季，继续实行无差别运价。此外，运价亦不允许随行就市。进入新世纪，铁路货运价格已连续9年小幅上涨，今年2月份再次上调运价13%，系历年调价中幅度最大的一次。换言之，中铁总在推出货运方式“组织改革”前，今年货运价格的上调已提前到位。而根据今年上调价格时所放口风，明年、后年乃至大后年，货运价格将继续上调。
可见，诚如中铁总所言，铁路货运方式的“组织改革”，力求达致“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的基本目标。仅此而已。可尽管如此，它仍然值得社会予以肯定和期待。毕竟货运效率将有望明显提高。
中铁总至上而下力推此事，其主要动因并非出自外部的舆论压力，而是被市场压力所逼：其一、高铁初步形成网络后致使原有客货混运的铁路改为单独进行货运，运能增幅远大于运量增幅；其二、调整经济结构淘汰落后产能尤其是“三高产能”，致使铁路货运的大宗运量明显萎缩，刚需出现了小幅递减，铁路开始出现“等米下锅”。举个例子，今年前4个月铁路货运逐月下行，以5月23日交通运输部公布的交通运输运行数据为例，4月份铁路货运量、货物周转量同比下降6.5%和5.4%，降幅较3月份进一步扩大；其三、“铁路快递”急匆匆上马，亦系传统货运业务萎缩力求用新业务弥补市场压力使然。
铁路任何形式的改革都值得欢迎，甚至日后被证明是错的改革舆论也当予以谅解。但媒体解读铁路改革务必一是一二是二，既不有意拔高也不故意矮化。
