从2003年开始，中日航线的价格大战导致负运价出现，只是当时持续的时间不长，随着淡季过去，很快就能回复到正常的报价。而在2006年负运价几乎持续半年以上，今年，海运费又见零运费的苗头出现。观察往年，似乎各有各的原因，然而竞争永远都没有真正止息。
2006年——行政干预拧不过市场的大腿
事件回放：
2006年的一期焦点访谈节目《海运惊现“负运价”》中称上海通往日本的航线现在有8大航运公司展开竞争，竞争的主要手段就是竞相压价，而且运价早在3年前就已经突破零运费了，也就是负运费，一个集装箱负运费高达210美元。
为此相关部门采取了调控措施。在中日航线被零运费、负运费困扰达半年之久后，随着交通部的介入，06年11月中旬中日航线的运价一度恢复到300美元/标箱。然而好景不长。不久后，中日航线的报价再度被拉低至30美元左右，一些小公司放出了低价，青岛—日本航线又出现了负运价的身影，而上海—日本航线的运价则最低可以探到1美元/标箱。
2007年初——行业急剧扩张 价格竞争再成“杀手锏”
事件回放：
07年初，《国际货物运输代理业管理规定实施细则（修订草案）》即将出台，企业注册门槛降低，加上已进入中国市场的外资物流公司，货代行业急剧扩张，恶性价格竞争再次成为企业竞争的“杀手锏”。“某些航线又出现了‘零运费’，甚至‘负运费’”，青岛一家大型国际货代企业副总胡经理无奈的说。 同时，山东烟台国际海运公司上海分公司总经理张萍说,他们曾经算过一笔账，2006年7月到8月之间，如果按照每个小标箱负200块钱来算，每周3800箱的话，赔76万美元。这样，每个船公司几乎每天要赔掉一辆宝马车。
中海集运的业务经理则肯定的告诉记者，尽管有零运费或者负运费，船公司在运输这一块的总收入还是正的。据记者了解，船公司可能收取的附加费中，还包括了诸如文件费、码头清关费、换单费等等各种名目的杂费，可以抵消船公司负运费的部分损失。
