宁波外运国际集装箱货运有限公司经理孙国能告知记者，日本航线的“负运价”特别明显。班轮公司之所以用如此方式拼抢货源，根本还在于“僧多粥少”，供方远大于需方。另外，经营中日航线的船舶周期快、路线短，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营使进入门槛变得很低，许多资金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司经营导致运力比需要的大。为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞争。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。
但一位资深业内人士表示，“负运价”不代表“负利润”。据其解释，海运费包括运价和附加费。运价为“零”甚至“负”，就靠附加费来弥补。附加费一年四季都在收，即使企业在淡季有所亏损，也会在旺季将相应的成本抵掉。
“运价‘负’的程度与货物的多少有很大关系，因此‘负运价’在淡季尤其明显。”孙国能表示，“这样做就是为了先把货骗到手，到了目的港再变着法收钱。”
日本航线的淡季时间相对较长，从每年年初延续到七八月份。货运到日本后，收货人需要支付名目繁多的附加费和代理费，包括：币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，收取的这些费用远远高于一个集装箱倒贴的200或400美元。另外，船公司还会拼箱，即将不同货主的货拼到一个集装箱里，成本同样可降低很多。
中国外运(集团)浙江有限责任公司国际海运部的王俊透露，拼箱一般按一立方米倒贴货主50美金计算。而一个箱子可以收的各种附加费最起码可达1000多美元，高于“负运价”的部分就是赚取的利润。
可见，“负运价”并非没有利润，而是将原来应该货贷承担的费用转嫁到了“目的港”一方。
