中日航线路线短，船舶周转周期快，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营，使进入门槛变得很低，许多资金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司经营导致运力比需要的大。为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞争。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。
目前中国出口日本的以大宗货物居多，比如粮食，钢材等，而这些货物往往都走干散货船，并不需要集装箱；相对而言，日本进口中国的多属于高附加值货物，以集装箱运输为主。这样就导致了从日本到中国的舱位爆满，而中国到日本的航线则竞争激烈。
今年2月份以来，由于受所谓的“饺子”事件影响，全国各大口岸至日本的出口箱量出现大幅下滑。以青岛港为例，从原来每周5000箱，降到了3000箱，这更加激化了运力与运量的矛盾。零运价、负运价频频出现。
海运费包括运价和附加费，“负运价”不代表“负利润”。运价为“零”甚至“负”，就靠附加费来弥补。货运到日本后，收货人需要支付名目繁多的附加费和代理费，包括：币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，收取的这些费用远远高于一个集装箱倒贴的200或400美元。附加费一年四季都在收，即使企业在淡季有所亏损，也会在旺季将相应的成本抵掉。另外，船公司还会拼箱，即将不同货主的货拼到一个集装箱里，成本同样可降低很多。
对于承运人来说，维持相对变化不大且较高水平的附加费，只允许基本运价进行竞争，是一种竞争策略和赢利策略，能够确保承运人获得稳定的收入。
