2017年印度政府宣布出售印度航空76%的股份，其中包括低成本子公司印度快运航空（Air India Express）以及机场航站服务公司（AISATS）50%的股权。虽面向印度国内外公司开放招标，但对于参与竞标的公司，要求资本净值至少500亿卢比（约7.5亿美元）;对于国际买家，要求找到印度本国的合作伙伴，同时收购的股权比例不超过49%。
直到今年5月31日招标截至，印度政府也没有收到任何公司的收购意向。从印度航空角度来看，招标失败的原因之一是收购方需承担印度航空4880亿卢比（约74.7亿美元）的债务以及882亿卢比的流动负债。其次，印度航空38000名员工中40%是永久编制员工，一旦收购达成，员工的去留也增加了收购方的运营负担。此外，若印度政府仍保留24%的股份，即使作为少数股东，在日后的管理中也存在政府干预的隐患。从收购方角度来看，政府打包出售的业务较多，削弱了印度航空的优势及吸引力。因此，包括一直进行海外投资的卡塔尔航空在内的很多潜在收购方均陆续退出竞标。
仅从运营数据来看，得益于近年来印度经济的发展，刺激了航空出行需求，印度航空国内、国际客运量同步增长。2018年1-7月平均国内客座率达84.1%，平均国际客座率近80%。
与其他迅速崛起的印度航司相比，在政府管理下的印度航空缺少清晰明确的发展规划。同时印度航企持续引进飞机，不断增加运力投入，印度航空国内市场份额被不断侵蚀，从2010年近20%降至现在12%。预计未来其国内市场份额将跌破10%。据悉，由于机组人员短缺，目前印度航空27架波音787中仅有21架用于执行航班，价值2500亿卢比（约36亿美元）的飞机资产被闲置。
虽然整体运营收入有所增长，但受到持续走高的油价、税费等影响，印度航空持续亏损。预计未来两年亏损将达15-20亿美元。对比列入出售计划的三家公司，AIATSL和印度快运航空2017财年分别实现盈利6.166亿卢比、29.7亿卢比，仅印度航空亏损492.8亿卢比。
由于政府要求印度航企必须机队数量达到20架才能开国际航线，因此不可否认印度航空对于部分新兴航空公司也存在一定的吸引力。排名前五的航司中，印度航空国际航点数量排名第一、分布范围最为广泛；国际航线运力投放排名第二。其国际市场优势明显。
一直以来，印度政府花费大量资金维持印度航空的偿付能力，其出售的成功与否也被视为改善政府财务状况的关键。财政部长阿伦·贾特里的预算讲话中也表示，2018-19财年政府资产转让的目标为8000亿卢比，而印度航空的出售是实现这一目标的主要构成部分。因此，目前印度民航局正在考虑改变印度航空的出售条件，全新的转型计划有望在本月底公布。可以肯定的是，此次计划将一改财务重组的侧重点，开始考虑组织架构的改革。若未来印度航空采取董事会管理制度，届时政府的干预度将有所降低。
目前印度航空仍未摆脱巨大的财务压力，负债规模达5500亿卢比，其中还包括2100-2200亿卢比的飞机债务。近日，印度航空向多家本土银行招标，同时通过竞卖部分房产、地产，以偿还这部分债务，维持公司的正常运营。早在今年2月印度航空已通过资产竞卖获得3-3.5亿卢比的资金。除此之外，印度政府仍将继续为其注资，保证公司卖出时市值不会缩水。印度航空私有化改革将如何发展，CADAS将持续关注。
