2018年11月1日，由云南机场集团与CADAS联合举办的第二届中印航空趋势沙龙在昆明举行。
来自于CADAS团队的钱佳妮，代表团队为大家带来《CADAS：印度航空市场的发展及中印航空市场观察》。
本次报告主要由以下4个部分组成：
首先，印度的潜力。CADAS此次报告主要结合印度的经济和旅游发展这两方面进行观察。随着印度经济的发展，人们用于休闲旅游的花费不断增加。而金融、IT、制造等各个行业的崛起，也促进了各个功能型城市的商务出行需求。2017年印度商务、休闲旅游花费同比增长12.08%。预计未来十年，将保持年均6.9%的增速。众所周知，民航业的发展离不开经济的推动和出行需求的支撑。因此，在经济和需求发展势头强劲的背景下，印度民航业的潜力巨大。
从印度整个民航市场来看，其发展优势也非常明显。印度政府为缓解财政压力，不断推崇公私合营的经营模式。预计未来五年，将有155.2亿美元投资于印度航空业。此外，政府在航空业的发展中也提供了一定程度的政策和经济的支持，包括降低外国航司的准入门槛、二三级市场的补贴政策等。
其次，聚焦印度的客运航空市场，主要从航司、机场、运力、政策、趋势这几个方面进行观察。印度航空业的发展主要依赖于国内旅客运输。近年来，国内客运量增速、客座率均超过国际。最新数据显示，2018年9月共承运国内旅客1140万人次，同比增长19%。预计未来十年，国内乘客需求将以年均9.6%的速度增长，而国际增速也可达到8.3%。
具体到印度的各家航空公司，根据2018年第三季度的统计数据，市场份额最大、客座率最高的分别是靛蓝航空、香料航空，均为低成本航空公司。
纵观全球数据，可以发现2018上半年全球运力增速排名前十的航空公司中有两家来自印度：GoAir增速排名第1，靛蓝航空排名第9。作为全球第二大低成本航空市场，2018年1-9月印度低成本航空座位投放增速最快，目前其国内低成本航空市场份额已经超过60%。
一方面，低成本航空的快速成长，推动了市场的发展；另一方面，票价也因此市场环境大打折扣，是全球票价最便宜的国内航空市场之一。全球每飞行公里票价最低的前50家航空公司中印度有5家航空公司位列其中。在印度，每飞行公里的平均票价在13美分左右，还不到中国和美国的一半。
激烈的竞争使得票价保持在低位，再加上油价等成本不断上涨，印度航企的客公里收益持续下降。除此之外，现行的GST税法尚未涵盖石油产品等领域，仍然是由各州政府单独制定征税标准，导致印度航企支付的航空燃油价格是全球最高的。目前印度仍处于一个买方市场，持续不断的价格战，使得航空公司的客运收益几乎难以覆盖成本。
接下来，我们再来探讨印度机场的发展。印度国内六大国际机场中，德里机场、孟买机场、海得拉巴机场及班加罗尔机场已经实现私有化，而金奈机场、加尔各答机场尚未私有化。目前，65%的国内航班集中在这六大机场起降。德里机场和金奈机场将在未来四至六年内达到容量极限。而孟买机场的情况更加严峻，现已达到极限容量的94％。AAI管理下的前三十大机场中也有40%已经超容量运行。
若以10.3%的年均增长率预计，未来2-3年内印度机场体系即将面临饱和。同时，在印度需要对改扩建投资进行竞标，复杂的竞标流程加上土地所有权的问题，导致机场的改扩建进度较慢。其实，这些世界上很多国家机场系统也都存在类似的问题。但对比樟宜机场，其不断地根据新的旅客及机场容量需求对航站楼设施进行改造升级，始终确保机场的容量大于运输需求。当现有航站楼容量使用80%时，樟宜机场就开始为下一阶段的发展做好长期的规划。这样容量大于需求的超前规划理念对于机场的规划和建设也是值得学习的。
为满足日益增长的旅客以及市场拓展需求，机队扩充也成为必然趋势。目前印度尚有近1000架飞机等待交付。其中靛蓝、香料航空发展势头强劲，他们倾向于选择新型窄体机A320neo、737MAX，航程更长、燃油效率更高，满足其成本控制的发展策略。
政策方面，为鼓励航空业的发展，目前印度政府的区域联通计划、机场建设计划、国际联通计划备受关注。区域联通计划，通过补贴的方式鼓励航空公司向二、三级机场转移，缓解主要机场的压力。但据目前来看，执行成效大幅落后；机场建设计划，在未来10-15年内，兴建100座机场，投资规模将接近600亿美元。新建的百座机场中，有约70座将建在没有基础设施的新兴地区，其余则作为附近原有机场的辅助机场；国际联通计划，由各州政府决定补贴的航线，主要集中在东南亚和中东即印度商人和劳工的主要目的地。一方面扩大二线城市的国际航线网络、降低票价水平，另一方面计算方法较为合理，提高补贴政策的执行效率，有利于航线的培育。对于中国的航线补贴政策也具有一定的借鉴意义。
从这三个政策也不难看出，印度政府也希望通过干预的手段缓解一线城市的压力，提高二、三线城市在航空的参与度，同时促进印度国际航空市场的发展。
基于以上发展趋势以及政府的政策导向，印度航企正将目光转向国际市场，以寻求更高的回报。目前印度只有0.3%的人每年会出国度假一次，相较于13亿的人口基数，印度的国际航空市场有着巨大的潜力。对外国航企的航权限制政策，也为印度国内航企的成长创造了机会。靛蓝航空、GoAir、Vistara均在近期布局国际航线网络。机场的国际市场拓展虽然与航空公司息息相关，但也离不开印度机场管理局的支持。以金奈机场为例，从2018年5月起，机场管理局将金奈机场国际旅客的用户开发费用降低到每人1.04美元，降幅高达90%，虽然此举使得机场收入有所减少，但其国际旅客量将有望进一步增长。
第三，中印航线的发展趋势，也以中印旅游市场的发展为背景进行分析。2016印度中国旅游年，中国大陆赴印度人数超过25万人次，同比增长21.8%；中印两国间航线客运量62.7万人次，同比增长25.6%。2017年中国赴印度人数同比虽有微幅减少，但基于双方互访人数已超过百万人，同时对比中国赴印度和印度赴中国旅游人数可以发现，中国对印度来说是一个入境游市场。因此，中印市场的发展潜力还是比较大的。中国有望也有能力吸引更多的印度人到访。
具体到中印两国之间的各条航线。上海-德里是中印两国最大对运城市，分别由东航和印度航空运营。2018年上半年，中方城市中广州的市场份额有所增长，昆明略有下降。印方城市中加尔各答的市场份额持续下降。目前，中方航权已经用完，而印方尚未用完航权。航权成为中印航线的发展中极为稀缺的资源，未来有赖印度籍航空公司拓展此市场规模。
其实，很多国家与印度之间也存在同样的问题。以阿联酋为例，虽然阿联酋是印度最大的海外航空市场，IATA也预计2036年阿联酋-印度将是全球最大对运市场。但目前印度-阿联酋双边均已用完运力额度。为保护本国航空公司国际航线的发展，印度在今年十月中上旬举行的航空会谈中拒绝了阿联酋提出增加航权与新的指定航点需求。此外，卡塔尔、新加坡增加航权的申请也均被印方拒绝。虽然中印航线不乏需求，但印度政府、航空公司的态度发挥着至关重要的作用。通过一年一度的中印航空沙龙，也希望可以增强中印双方之间的沟通交流，共同激发出这一市场的发展潜力。
最后，CADAS对中印航空市场可能的发展方向提出一些建议。首先，从机场角度，通过枢纽建设，丰富中转服务来吸引更多的旅客。以昆明机场为例，2017年昆明机场中转旅客吞吐量占全年旅客吞吐量的8.23%，低于亚洲其他航空枢纽的中转比例。此后，昆明机场打造中转服务品牌易畅转，通过大数据监测，实现跨平台、跨航司的中转服务。服务推出后，昆明机场的日均中转旅客吞吐量大幅提升。
其次，从航空公司角度，通过股权收购和代码共享的方式与外国航企展开合作。以海航、东航为例。早在2012年10月海航收购了蓝鹰航空48%的股权后，蓝鹰航空得以开通巴黎奥利至北京首都机场的航线。使得该航线除了法航、国航之外，又多了一个直飞的选择。东航与捷特航空在昆明-加尔各答、上海-德里、德里-孟买航线上进行代码共享合作。印度航空也曾在2014年与加拿大航空温哥华-上海-德里航线上进行代码共享合作。
股权合作、代码共享不仅可以避免新开航线的风险性，更使得双方的航线网络形成互补，尤其对于时刻等资源受限的市场优势明显。
