枢纽的“中枢-辐射”航线结构较“点对点”网络具有更有效的市场连接属性和更广的辐射扩展范围，是骨干航空公司和大型机场提升市场占有率、获取核心竞争力的有效手段。自美国兴起建设枢纽机场大潮后，欧洲、亚太地区也纷纷根据枢纽概念在国际竞争中获得竞争优势和话语权。
随着枢纽概念的日趋发展完善，大多骨干航空公司在其核心区域市场拥有了多个枢纽，而如何在多枢纽间实现高效协同成为继单一枢纽建设后的另一课题。上海、昆明这两大航空城市分别位于我国经济最为发达的华东地区和最具未来发展战略意义的西南地区，两航空城市的核心基地航空也都是东航，具有协同双枢纽运作的良好先天条件。
本文首先从探究美国、欧洲骨干航空主要枢纽间的协同运营着手，从枢纽间的衔接情况、航线网络结构互补以及旅客流相互喂给三个角度进行分析。求证以下三个问题的答案：一是，美欧多枢纽之间基地航是否进行紧密衔接？二是，基地航在多枢纽间的航线网络互补性如何？三是，枢纽间网络布局差异是否催生了有效的客流相互喂给？随后，本文通过对比美欧标杆，对东航在中国的前五大基地进行枢纽连接性分析，特别地对于上海和昆明两个城市进行双枢纽协作探索，寻找双枢纽间航线网络的协同结合点，挖掘枢纽间客流喂给的潜力，进而提出沪滇双枢纽建设的努力方向和实施建议。
1. 美欧多枢纽协同
本文第一部分选取了目前最为成熟的美国和欧洲市场进行多枢纽协作运营分析。其中，美国市场选取了目前全球最大航空公司美国航空（AA）为基地航。在枢纽方面选取其月出港航班超过1万架次的前五大枢纽（达拉斯、夏洛特、芝加哥、费城和迈阿密）进行枢纽间衔接情况分析。美国航空的前五大枢纽都有显著的相互协同，本文选取其中最为典型的达拉斯=夏洛特双枢纽进行航线网络互补和客流相互喂给角度的研究；欧洲市场选取了最具代表性的双枢纽承运人法航荷航集团（AF-KL）。以其欧洲双核枢纽戴高乐和史基浦为参照标杆，进行衔接密度分析以及网络互补和客源喂给对标。
1.1 美欧多枢纽衔接情况
1.1.1 美国多枢纽衔接案例分析
美国航空在其前五大枢纽所形成的20个枢纽对组合中，对飞频次都大于或等于8班/日（除费城=迈阿密间频次为6班/日） ，实现枢纽间的高频次衔接。
以（始发）达拉斯—（到达）其他四个枢纽的航班安排为例，从日内分时角度分析，枢纽间的航班分布基本覆盖了早5点到晚21点间的各个时段，且在日内分布较为均匀，从而实现了个枢纽日间的高密度、全分布衔接。
1.1.2 欧洲多枢纽衔接案例分析
法荷航在戴高乐与史基浦间的对飞频次为12班/日，两枢纽间高频连接；日内分时角度看，从早7点到晚21点，两枢纽间的衔接也基本全覆盖各个时段。
根据上述分析，典型的美欧骨干航空公司在其各航空枢纽间实现了高效衔接，不论是从每日频次还是日内分布角度看，都体现出高频、全时段的特性。
1.2 美欧多枢纽航线网络互补
美国航空的前五大枢纽都有显著的相互协同，本节选取其中最为典型的达拉斯=夏洛特双枢纽进行研究；欧洲以法荷航的两大基地戴高乐=史基浦双枢纽为代表进行分析。我们分别从区域和航点两个层次对基地航在不同枢纽的航线网络进行对比。
1.2.1 美国多枢纽网络互补案例
美国两枢纽都以美国境内航线网络布局为主，达拉斯和夏洛特在国内几个区域都有航线分布但又各具特色。从区域角度看，达拉斯在西南部地区和太平洋沿岸地区有明显优势，夏洛特在东南部地区和中大西洋地区有显著优势；两个枢纽的境外航线网络布局也有显著差异，达拉斯在北美洲占优，夏洛特在加勒比地区占优。
细分到航点层面更体现出两个枢纽的差异性。夏洛特在美国东南部地区和中大西洋地区优势明显。美国航空在美国东南部地区运营的大容量市场大多由两个枢纽共飞，而两枢纽合计运营航班量较低（合计低于7班/日）的航点更多采用独飞形式执行。市场容量较小的31个航点中，达拉斯独飞8个、夏洛特独飞18个，独飞航点共计26个，独飞航点占比高达84%，体现出明显的航线网络互补特性；在美国中大西洋地区，夏洛特运营着两枢纽基地航在该区域的所有航点，且在所有共飞航点上皆占优。
美国西南部地区和太平洋沿岸地区是达拉斯的天下。美国航空通过两枢纽在西南部区域运营的31个航点中24个由达拉斯独飞，体现出显著的网络布局差异；达拉斯运营着两枢纽基地航在太平洋沿岸区域的所有航点，并在共飞航点上体现出压倒性的运力优势。
美国航空两枢纽在美国境外市场上也体现出非常明晰的定位。北美洲以达拉斯主导，加勒比地区为夏洛特的境外主飞市场。
1.2.2 欧洲多枢纽网络互补案例
本文以欧洲和欧洲以外为两个大的区域范围来分析欧洲双枢纽的航线网络。其中欧洲内部以国际惯例的欧洲分区进一步细分，欧洲以外则以大洲进行下一阶细分。数据显示，两枢纽的基地航在欧洲内部各区域都有网络布局，史基浦在英国和北欧有显著优势，戴高乐在西欧略微占优；欧洲以外基地航的网络布局，非洲是戴高乐的传统优势市场。
与美国类似，欧洲双枢纽在不同区域体现出明显的差异性。史基浦在北欧地区优势明显，运营着两枢纽基地航在该区域的所有14个航点，且其中的9个由其独飞，同时在共飞航点上也体现出压倒性的运力优势。两枢纽在英国的运力史基浦占优，由于英法间有欧洲之星高速列车通行， 对该市场的枢纽互补角度暂不分析。
戴高乐在西欧略有优势，该区域的大容量航点法荷航在两个枢纽都有布局，而两枢纽合计运营航班量较低（合计低于3班/日）的航点大多采用独飞形式执行，体现出明显的网络互补。
法荷航对两枢纽在欧洲以外的网络布局侧重明显。非洲是戴高乐的传统优势市场，两枢纽在该区域的37个航点中有28个为戴高乐独飞（包括市场容量最大的4个航点）；史基浦在亚洲有其独特的航线网络布局，其在该区域的大容量市场上皆有稳定布局，对于较小市场与戴高乐形成错位布局，高效互补。
根据上述分析，对于不同的区域市场，典型美欧骨干航空在各枢纽有不同的侧重；即使多枢纽在同一区域都有大量运力投入，较小容量市场的布局仍体现出显著的航线网络互补特性。
1.3 美欧多枢纽间客流喂给
本节在航线网络分析的基础上，进一步观察国际多枢纽间相互喂给旅客的流量流向，分析相关基地航空公司是否基于多枢纽航线网络的互补实现相应的潜在旅客挖掘。
1.3.1 美国多枢纽间客流喂给
美国航空在达拉斯=夏洛特间建立起了有效的客源相互喂给。基地航始发达拉斯、经夏洛特中转至美国境内的主要客源流向为东南部地区和中大西洋地区，充分利用了美国航空在夏洛特的区域优势；至美国境外的中转流向集中在美国航空夏洛特的境外主飞市场加勒比地区。
反向喂给也同样有效，美国航空始发夏洛特、经达拉斯中转至美国境内的主要旅客流向为西南部和太平洋沿岸地区；至美国境外的中转流向也集中在基地航在达拉斯的境外主飞市场北美洲地区。
1.3.2 欧洲多枢纽间客流喂给
欧洲的情况也类似，法荷航也在戴高乐=史基浦间建立起有效的客源喂给。基地航始发戴高乐、经史基浦中转至欧洲的主要旅客流向为北欧地区，与法荷航在史基浦的优势区域一致；至欧洲外的中转流向也集中在史基浦具有独特航点布局的亚洲市场。
反向法荷航始发史基浦、经戴高乐中转至欧洲市场的主要客源流向为西欧地区；至欧洲外的中转流向也集中在戴高乐的优势市场非洲地区。
初步估算，两枢纽间相互喂给分别给美国航空和法荷航每年带来240万和220万人次左右的旅客流量贡献。多枢纽协同大大增强了基地航网络的覆盖辐射范围和客源聚集能力，通过优化枢纽的运作效率有效提升航空公司和枢纽机场的区域乃至国际竞争力。
2. 东航沪、滇枢纽运营现状
在分析美欧多枢纽协同案例后，这一部分通过对东航在国内枢纽的运营情况与国际经验进行对标，主要对比东航沪滇两枢纽的现状，找出差距、发掘潜力。通过上海浦东、虹桥两场和昆明长水的航线网络布局，找到网络互补的最大价值，为优化双枢纽运作提供数据支撑。
2.1 东航国内前五枢纽衔接情况
相比美国航空的前五枢纽，东航在其前五枢纽间的衔接体现出不同的特性。美国航空不同枢纽间的相互衔接较为均衡，确保了各个枢纽间都具备高效的相互连接；相比之下，东航在主要枢纽间的运力布局有明显倾向性。
北京与上海虹桥间的衔接密度极高；北京/上海虹桥与西安/昆明间的衔接密度较高，基本达到美欧水平；18种排列中的其余8种枢纽连接频次偏低。特别由于上海一市两场的布局，浦东与具有明显航线网络互补的其他枢纽间未能形成高效衔接。特别是上海浦东=昆明长水枢纽对，东航每天仅安排合计2班的零碎运力对接，或错失了丰富的潜在客源互补。
着眼沪滇双枢纽，始发虹桥=长水间日内航班分布基本实现了对早8点到晚21点间各时段的覆盖；浦东=长水的日内衔接非常零散，能完整运营每天一班对飞的时刻仅有可怜的1个，其余时段都缺失有效连接和布局，不利于航班衔接和枢纽网络互补，更无法打造枢纽间航班波的对接。
2.2 东航沪滇枢纽航线网络差异
本节对上海两场与昆明长水间的航线网络差异进行分析，依次对绕航率可控且具有相互喂给客源潜力的各区域进行枢纽布点研究，找到航线网络互补的市场，挖掘双枢纽协同价值。
2.2.1 区域层次航线网络对比
从国内市场看，东航在浦东的网络对长水的互补性比虹桥表现地更为明显。东航在沪滇运营的114个国内航点中，浦东运营着42个长水未执行的城市，而虹桥对长水的国内互补点仅有20个；东航长水的国内网络对浦东和虹桥互补性相当。长水运营的浦东、虹桥未执飞国内航点分别为29个和33个。
从境外市场看，由于历史和政策原因基地航在虹桥较少布局，而长水、浦东两枢纽航线网络间的互相喂给潜力巨大。在短程航线上，东航布局以浦东为主，但仍存在较多市场由长水独飞，两枢纽网络布局互补性较强；在长航线上，东航及其合作伙伴在浦东为长水提供布及全球的衔接机会，助力长水逐步走向国际化。
2.2.2 航点层面航线网络对比
细分国内区域市场，撇除绕航率较高的国内中南和西北区域，在西南、东北和华北区域双枢纽航线网络高度互补。
西南市场是长水的国内核心市场，特别是云南省内14个地州机场是长水航线网络的有机组成部分。基地航在上海两场可为长水提供有效客源喂给，同时通过长水可将两场航线网络扩展到西南地区的各个毛细市场。
华北区域市场容量最大的4个航点东航在三个枢纽都有运营。其余市场容量相对较小的13个航点中有11个航点由浦东独飞，从而体现出基地航较强的网络布局差异，可为长水提供互补。
东北市场是浦东历来的优势市场，除虹桥运营少量沈阳航班外，该区域的其余航点东航都统一布局浦东独飞。
境外市场亚洲区域，日韩市场是浦东的传统优势航线，而东南亚和南亚市场又发挥了昆明“南亚/东南亚辐射中心”的区位优势，两枢纽航线网络互补。东航在浦东运营26个长水未执行航点，同时也在长水运营11个浦东的空白城市。
欧美澳长航线方面，除了东航在长水已执飞的巴黎和悉尼两个航点外，在浦东有20多个长航线市场为长水提供衔接。若再加上东航在浦东的紧密外航合作伙伴以及天合联盟，加强与浦东的连接将极大扩张长水在国际市场上的辐射范围并进一步增强客源吸引力。
综上所述，浦东与长水间枢纽航线网络存在高度互补，先天客源喂给潜力巨大，在某些角度甚至优于对标的美欧多枢纽。但由于东航仅安排往返两枢纽合计2班/日的零碎低频运力，未能充分挖掘如此肥沃的双枢纽协同市场着实可惜。
2.3 沪滇枢纽间客流喂给
由于东航在具有高度网络互补和协同潜力的浦东=长水间没有实现有效双枢纽衔接，而虹桥=长水间虽有高密度连接但航线网络互补性不足。目前沪滇枢纽间客流喂给贡献的旅客吞吐量相比美欧双枢纽不在一个数量级。
可设想未来待浦东=长水间形成高效衔接、甚至是航班波有效对接后，沪滇枢纽间的航线网络互补价值将得到充分挖掘，枢纽间的高效客流喂给达到甚至超过美欧水平可期，发展潜力巨大。
3. 沪滇双枢纽协同发展建议
2016年，上海浦东、虹桥两场全年旅客吞吐总量突破1亿人次，这是中国城市机场首次突破1亿人次。由此上海成为全国首个、全球第五个进入亿级人次航空“俱乐部”的城市。同期，昆明长水机场的航班起降架次位列全国第四，仅次于北京首都、上海浦东和广州白云；其旅客吞吐量接近4200万人次，位列全国第五。
上海两场无疑是东航的最核心主基地，而昆明长水的枢纽建设也将影响到中国民航未来的格局，对于如何实现沪滇双枢纽融合是航空公司获取未来区域乃至国际核心竞争力的重要战略要地。这里对于提升沪滇双枢纽高效协同提出以下几点建议。
3.1 增强沪滇枢纽网络优势，提升核心竞争力
上海浦东--为成为最具吸引力的亚太核心航空枢纽，全面提升浦东机场在全球枢纽中的综合竞争力，在保持传统亚洲市场优势的前提下，浦东机场需进一步拓展国际长航线的厚度和宽度。支持基地航和外航增厚欧美澳市场、填补南美空白，有效提升浦东航线网络的通达性，并运用短程国际航线实现国内乃至亚太区域的客源集散。
借助航线网络优化的契机，强化国内优势区域的布局。同时大力提升具有明显枢纽喂给属性内线的厚度，通过增强与支撑干线内线的高频衔接，提升枢纽核心竞争力和辐射范围。
昆明长水--围绕“一带一路”、“长江经济带”等国家战略以及全国民航“3-2-8”布局，长水机场定位于成为“面向南亚、东南亚辐射中心”。在该市场上，长水通航点数量位列全国第二，但航线厚度仅位于国内第二梯队中游。在未来的枢纽建设中，长水可通过“取长补短”方式（加密独飞或绝对优势航线，开辟未开航大容量市场）拓展东南亚/南亚航线网络厚度和宽度。
在完善国际航线网络布局的同时，长水需加强自身辐射范围和客源吸引力，从省内枢纽逐渐演化成西南地区的最核心枢纽之一。
3.2 加密沪滇双枢纽间衔接，实现优势资源共享
日频运力高密度。目前虹桥=长水日频已达到枢纽间高密度衔接标准。而浦东=长水的日频远达不到枢纽与大多省会城市间的水平，东航需逐渐加大两枢纽间的运力投入，依照国际经验6班/日、8班/日、10班/日是实现两枢纽高频连接的三个阶段努力方向。
日内分时高效衔接。在双枢纽间航班密度提升后，进行高效日内分布至关重要。浦东=长水间的航线网络在多个区域都有较强互补，在密度提升初期在保证主要市场衔接的基础上需力争日内航班分布的均匀，从而实现两枢纽早中晚各时段都有互通。在密度进一步提升的基础上，基地航可以根据枢纽的航班波分布进行更为细致高效的市场对接。?
3.3 强化沪滇枢纽中转功能，优化客源集散效率
上海浦东——推动改建后中转厅启用，以加强东航中转业务的深化，并支持东航继续增加通程联运航点。鼓励东航深化与其外航合作伙伴和联盟间的联运业务，推进在浦东机场形成航空联盟间的高效互转。
昆明长水——建设信息系统助力中转业务发展，区分不同中转类型进行重点突破，并通过中转产品的开发有效提高保障效率、全面提升中转服务质量，加快长水枢纽化建设进程。
