近日，航运业咨询公司Sea Intelligence发布的一份分析报告显示，从5月3日至9日，地中海到北美东海岸的空班量为33%，亚洲到南美东海岸第20周的空班量减少了59%，航班取消数量达到了顶峰。Alphaliner日前也表示，几乎所有的主要航线都在宣布削减运力，集运公司被迫闲置大部分在运营集装箱船，这将影响到所有船型市场。
世界贸易组织（WTO）4月发布贸易统计及展望报告预测：在较乐观的情况下，今年全球商品贸易将下滑13%，全球GDP今年将下滑2.5%；在较差情况下，今年全球商品贸易将重挫32%，明年将反弹提升24%。业内人士分析，航运业的好坏与国际贸易走势息息相关，受新冠肺炎疫情影响，全球贸易额下滑，航运业面临严峻挑战。除了油轮板块能够享受片刻的安宁，航运其他各细分市场形势不容乐观。
集运运价止跌企稳
中港协近日发布的《新冠肺炎疫情期间港口生产运行监测与分析（4月27日至5月3日）》（以下简称《分析》）显示，目前，我国港口集装箱业务进入“青黄不接”阶段。八大枢纽港集装箱吞吐量同比回落7.6%，降幅较上周明显扩大，外贸业务占比高的港口降幅更大。腹地进出口企业前期因国内疫情积压的货物陆续疏运支撑起港口一部分吞吐量，而目前国外疫情使得进出口企业新订单数量大幅减少，港口集装箱业务货源不足。
有业内人士告诉记者，这与班轮公司近期大量停航的情况不谋而合。上海国际航运研究中心最近发布的分析报告就指出，因为新冠肺炎疫情影响，集装箱运输需求下降，班轮公司纷纷采取大规模停航举措。2M Alliance已暂停4条亚欧航线，The Alliance宣布了暂停15周—19周在亚欧航线上的15个航次，3ocean Alliance也将取消太平洋航线上的10个航次。
宁波航运交易所行业分析师施静娴认为，全球疫情已引发多国企业停工停产、贸易管控和航运禁运，对社会消费、制造业生产、集装箱班轮运输产生的负面影响持续发酵。中国、美国、新加坡、欧洲、中东等主要港口集装箱吞吐量较去年同期均有不同程度下降。虽然受运力不断收窄影响，集运运价止跌企稳，但仍处于相对脆弱的局面。
Sea Intelligence表示，在最有利的情况下，由于新冠肺炎疫情，集运公司在2020年的运量下降了10%。在这种情况下，与2019年相比，全球前15家集运公司的利润将下降60亿美元，并导致2020年所有主要承运商合计损失8亿美元。
近日，国际评级机构穆迪已决定将集运公司穆勒-马士基和赫伯罗特的评级展望从“稳定”下调至“负面”，并且该评级机构还正打算进一步下调达飞轮船CMA CGM的评级。实际上在更早之前，穆迪还整体下调航运业展望至负面。
干散货运输运价回升可期
5月7日，波罗的海综合运价指数BDI收盘值514点，同比跌3.75%。施静娴告诉记者，今年受到新冠肺炎疫情的影响，国际干散货运输行情的回升滞后了一个月，4月里BDI连续上涨，其中BCI由负转正。
4月30日，上海航运交易所发布的远东干散货指数（FDI）综合指数、运价指数和租金指数分别为533.98点、559.02点和496.42点，分别较上期末下跌4.9%、8.0%和上涨1.0%。上海航运交易所分析指出，受国内进口煤炭政策收紧，干散货运输市场总体可用运力偏多，各国防疫政策多变等因素影响，4月市场担忧情绪蔓延，国际干散货运输市场延续弱势，各船型租金运价跌多涨少。
德路里认为，由于大宗商品供应中断和主要需求中心经济不景气，租船费率面临压力。全球许多国家因疫情处于封锁状态，对干散货船船东来说，唯一的好消息是中国的生产正在恢复。未来几个月中国的经济活动将加快步伐，中国的钢铁生产、铁矿石和煤炭进口前景可期。
业内人士预计，干散货船舶的运费回升可能要到下半年后期才会出现，前提条件是，疫情不会“吞噬”巴西和澳大利亚等大宗商品出口大国。目前大型散货船的平均每日运费约为8000美元，不到盈亏平衡点的一半。
但VesselsValue近日发布报告任务称，其收益预测模块显示：寒冬已至，春天已经不远，长期低迷的干散货船市场或将在2020年触底反弹。
根据VesselsValue联合ViaMar AS最新推出的收益预测模块显示，从2020年中开始干散货船各船型的前景均会趋于乐观，尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未来6个月中暴增六倍。到2020年10月，租金预计或可从现在的5000美元/天涨至30000美元/天。
油轮运输需谨慎乐观
国际油价的暴跌，刺激了原油消费国的存储需求，一时间使得可供囤油的超大型油轮（VLCC）似乎也一船难求。
专家分析，整体而言VLCC运力处于供不应求的状态。一方面，油价走低进一步刺激了主要消费国家的原油储存需求；另一方面，沙特如果要将增产的原油运输到它想要争夺的市场，就要第一时间大量订船。据船舶经纪机构Poten & Partners报告，3月初，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里在市场上抢租了18艘超大型原油运输船（VLCC），随后又增加了7艘，使得船舶总数达到了25艘。因此，全球原油运力出现了比较明显的紧张态势。有分析师表示，近期原油运价上涨非常厉害，从2月的2万美元，最高涨到28万美元，随后又回落到约18万美元，波动非常大。
对于油轮运价走势，有研究报告指出，与去年Q4供给原因导致的运价暴涨不同，本轮有沙特增产的支撑。有沙特在，其他货主较难联合打压运费，油价下降与供应增加促使贸易商和石油公司趁机购入原油，因此，短期运价仍将维持相对强势。
施静娴指出，油价暴跌刺激了下游炼化企业的生产积极性，短期内油品运输需求暴增。但受到仓储的制约以及对后市经济的预期，目前运价已出现回落趋势。
二季度市场不确定性较强
4月以来，各国都为控制新冠肺炎疫情采取了积极措施，有地区已出现疫情缓和迹象，部分国家也在计划重启国内经济活动。二季度航运市场会有怎样的走向？
“4月，全球航运市场较前期有明显改善，但整体仍显疲软，运力过剩问题依然凸显。二季度，国际航运市场不确定性仍较强。疫情对贸易与航运的影响短期内无法消除。克拉克森最新预计，2020年海运贸易可能收缩5%，是过去35年来的最大降幅。不过随着疫情的有效控制，各个国家陆续复工复产，全球贸易物流链的全面复苏，航运市场总体呈现企稳回升的局面。”施静娴认为，南非、东南亚等大宗物资出口国疫情仍较为严重，主要贸易伙伴消费和生产需求不足将进一步对我国进出口造成二次冲击。国际航运公会（ICS）预计，二季度全球集装箱运输量恐将再降低30%。中国港口协会预计二季度国内枢纽港口外贸集装箱吞吐量将下降15-20%。
但目前国内航运市场利好因素正逐步积聚。
施静娴指出，虽然国内宏观经济依然承压，但稳增长预期逐渐增长。一方面，近日中央提出“新基建”计划，要求加快5G 网络、数据中心等新型基础设施建设进度，投资规模预计达3.3万亿人民币。受此提振，钢材消费迎来大幅增长，钢企生产维持较高开炉率，不仅带动铁矿石等原材料的需求，也带动工业用电量增长，间接拉动电煤需求，沿海干散货运输需求扩大，运价开始上行。只是受低油价和外贸制造业低迷限制，目前上涨幅度有限。
施静娴还告诉记者，下半年，若全球疫情得以基本控制，全球经济将迎来恢复式增长，各国为快速恢复经济都将进行消费刺激计划，对航运复苏起到利好推动。此外，由于当前航运企业经营压力较大，预计二季度陆续或有船东破产，下半年市场可供运力减少，供需矛盾有所改善，运价可能迎来阶段性保障。
