衡量一座港口的竞争力人们通常第一想到的就是吞吐量。不错，吞吐量大小反映了访港船舶的多少和大小。不过，一座港口的综合竞争力不能仅仅看吞吐量，还有一系列围绕访港船舶的航运服务业，其营业额和丰富程度决定港口的综合竞争力。其中，船用燃油供应就是重要的一个指标。从其价值体量上说，丝毫不亚于吞吐量 。
一说起船用燃油供应，不得不对比一下世界第一的新加坡，它在2017年的船用燃油供应量为5063万吨，而上海仅173万吨，差距比七八年前进一步拉大。刘巽良在2010年发表了一篇题为《上海船用保税燃油供应量为什么只是新加坡的一个零头？》的文章，分析了上海与新加坡巨大的差距，并提出了供应商构成多元化、供应商数量合理化、准入条件常态化的建议。尤其是针对当时国内市场出现的逐步开放的苗头，提出了“市场开放已经启动，下一步该如何走？”的问题：
中国的保税燃供市场从2006年开始进入了一个逐步开放的过程，第一阶段打破了独家垄断，但对新批企业实行划界经营的限制；第二阶段（2009年）突破了地域界限，各家持牌企业跨界经营。
上海隔壁的宁波不仅拥有比上海更大更先进的炼厂、同样巨大的吞吐量和发展潜力，还有迅速增长的船用保税油燃供市场；离上海较远的深圳，因市场开放较早，深圳的船用保税油油价曾一度低过香港，创大陆港口船用保税油价格的历史记录，以深圳为中心的南方保税油供应量也逐年大幅度攀升。可以预言，国内在今后几年内必然出现一个类似新加坡的船用保税燃供中心；这个中心如果不是上海，将对上海航运中心地位产生相当的负作用。
随着上海国际航运中心建设的深入发展，政府对船用保税油供应市场进一步放开，不少未获保税油资质的燃供企业纷纷表示有兴趣参与上海的保税油燃供市场，并在各种场合提出了他们的诉求。
去年年底的市经济工作会议上，俞正声书记亲自询问有意进入上海保税油供应市场的民企代表：“通过资质审批的两家民企是怎么做的？”“你现在审批卡在哪里？”并当场表示：“如果民企确实有实力，就应该大胆申报。市商务委可以牵头，提供帮助。”尽管业界的呼声强烈，市领导也赞同加强竞争机制，然而由于进一步开放市场的方式、评估标准、监管机制迄今尚无一个具体、可行的第三方研究方案，令推进工作只闻雷声不见下雨。
要有所突破，既不能仅凭未获资质企业代表的几句话或几个申请报告，也不能完全听信已经获得资质企业的不赞成市场进一步开放的理由，而是应该由一家独立的第三方机构，对市场进行综合、科学、公正的研究和分析，至少在下列三个方面作出明确的分析结论，向政府提供决策参考。
2012年，刘巽良在“亚洲航运发展峰会”上做了一场题为“上海与新加坡、香港的差距正在拉大”的演讲，其中谈到船用保税油供应问题的内容摘录如下：
1.数量：2011年新加坡的船用燃油供应量为4315万吨，而全中国也只有1234万吨，上海则仅有194万吨（根据行业内的估计和媒体报道综合估计）。
2.品种：中燃在2009年供应过一次MFO500，此后上海再也没听过有500以上的燃油供应，低硫油在上海也没有供应。新加坡几乎可以供应所有船舶燃料，可以说应有尽有。
3.供应商：世界级大企业、新加坡本地精英企业、甚至中国背景的公司，而上海只有5家，中石油背景的2家，中石化与央企船公司合资的2家、深圳民营1家。
4.监管制度：新加坡有一个统一的SS600供油标准，而交通部海事局有一套安全规范《国际航行船舶保税油港口供应服务标准》、上海海事局则有一个《防治船舶供受油作业污染海洋环境管理暂行规定》、商务部在去年就《国际航行船舶保税油市场经营管理办法》发出过一个征求意见稿。再加上供油船本身的安全和防污染管理体系，我们的监管制度显得杂乱无章，有效性和实用性就会有问题。
5.造成上海保税油供应量低下的原因：表面原因是：品种少、价格贵、供应商选择少。本质原因是：上海的供应商不能向优质的大型船公司提供全球供应，所以也很难拿到优质、大型船公司的单子。结果只能给新加坡和欧洲的燃油贸易公司打工，做物流配送，利润自然高不了。
上海附近没有一个足够大的炼油厂，炼油能力远远落后于新加坡。上海更加没有一个专业的燃油期货市场，可以让买卖双方通过期货市场对冲其现货价格波动造成的风险。燃油市场尚未建立，市场信息不透明，统计数据缺乏，燃油贸易商、经纪人的缺位等等，都是造成市场发育不良的重要原因。
6.同样，市政府有关部门为此进行了多方面的研究，召集了跨部门的联系会议，正在与国家商务部协商，研究制定适合上海发展的船用保税油市场开放政策、准入制度、监管制度。由于涉及多个部门，所以进展比较缓慢。
——摘自：刘巽良的博客
演讲中提到的第6点是指，“2010年度上海市政府决策咨询研究项目”《上海船用保税油供应市场的开放政策研究》（以下简称课题研究）。课题研究于2011年2月完成，提出了市场开放的政策建议及实施路径，即通过建立一个船用保税燃油供应的地方标准（“行业标准的发布部门需由国务院标准化行政主管部门审查确定”摘自《标准的编写》第5页） ，统一规范本地区保税油供应商的供油操作体系以及相关的一系列活动，令船用保税油的买方——经营和管理国际航行船舶的船公司建立起对上海供油体系的信心；与之同时，建立一个公平、透明的准入制度和退出机制，保持行业竞争的公平性，提升行业的总体竞争力。
令人遗憾的是，课题研究完成后至今已经七年过去了，上海在船用保税油市场改革开放问题上没有任何举措。船用保税油供应量和舟山相比，从原来拥有绝对的优势，到2017年被舟山反超。
2018年首五月的情况并无扭转之势。根据《舟山保税燃油》微信公众号消息，截止5月31日，舟山保税油供应量达到134.05万吨，同比增长114.06%。虽然2017年上海仍有172.7万吨供应量，但在吞吐量比舟山多1亿吨（2017年上海港货物吞吐量5.6亿吨，舟山港4.6亿吨）的情况，供油量仍被舟山超过说明了什么？
船加油标准的重要性
计划经济时代全国只有一个保税油供油商，管理体制尽管是统一的，但执行效率却不可避免地受到计划经济体制本身的拖累。2006年起市场开始逐步放开，中国港口的加油操作模式开始出现了多样性。
2017年舟山港做了一个大动作，率先推出了国内第一个船加油的地方规范《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税燃油供应业务操作规范》。这部规范的意义在于，舟山告诉全世界的船公司，在舟山加油有政府部门（舟山市市场监督管理局）颁布的统一规范，而不是某家公司的规定或标准。
对于燃油买家（国际航行船舶的船东）来说，至少可以事先判断在舟山加油应符合什么规范、会有什么样的程序、遇到矛盾将如何应对。总之，对国际航商来说，一个有规可循、可预判的业务模式就不必存有太多顾虑了；
反之，一个没有统一的规矩、无法预判的生意，最好还是敬而远之。具体说，如果一座港口的船用保税燃油供应商各按各的加油规范操作，就难保出现霸王条款或其他不公平的潜规则。统一的规范不仅有利于各个管理部门对船用保税油市场的监管，也有利于供油企业制定、执行自身的供油操作管理体系，更有利于提升舟山船用保税油供应市场的透明度和可信度。保税油供应企业可以在同一个规范条件下开展有序竞争，市场才能健康地发展，为市场的进一步开放奠定基础。
第二，由于浙江规范在适应中国国情的条件下最大限度地兼容了新加坡的船加油规范SS600，令外国船公司、船长和轮机长更加容易接受和适应。从规范性引用文件、术语和定义、供油前必要条件、加油前准备工作、加油过程、供油后的检测与签收、供油公证指导意见、数量争议和质量投诉处理指导意见、沟通手势图、船舶供油申请确认表、供受油作业安全检查表、油品化验单、受油船油品加装计划、测量确认书、非货油油舱声明/测量表、取样装置、加油签收单、申请公证书、争议声明等各个方面，都尽量和国际惯例一致或相似。
加油量上不去情有可原？
在2011年课题研究的调研中，曾遇到过这样的论调：现有保税燃油供油商都吃不饱的情况下引入新的供应商，必然造成更大的供过于求，供油企业的日子更不好过，人穷志短必然生出各种不正当竞争的念头和行动，不利于市场的健康发展。这种貌似有理的说法其实是有意回避了一个重要的因素——究竟是需求短缺造成的吃不饱，还是产品太少、价格太贵、服务跟不上、制度太僵、营商环境太差等因素导致的“吃不饱”？
从新加坡十年间加油量增加61%、舟山港一二年发力超过上海5%两件事实来看，导致吃不饱的原因并非需求短缺。另外一个重要的事实是，船舶专门去加油港加油将造成额外的船期成本，而在装卸货期间完成燃油补充则可节省船期成本。显然，对船东来说能够在装卸货期间完成燃油补充是最佳选择，而上海港是干散货船的目的港，也是集装箱船的始发和目的港，装卸货时间远超过新加坡。从这个角度看，船东没有理由不选择在上海加油。
然而，同样在课题调研中，还曾有过这样论调：船东之所以没选择在上海加油是为了“多装货”。这又是一个听起来似乎有道理但实际上扰乱视听的说法。在散货船始发港装货确实有为了多装货而少加油的做法。但是，上海是干散货的目的港，不是始发港，船卸空后绝无载重量不足的问题。对集装箱船来说，2011年课题研究小组也做过调查，发现即使在满载航次，船加满油，上海出口船舶的载重量仍有很多的富余。随着航道水深的加大，水深的限制也越来越少。可见，多装货少加油的说法是站不住脚的。
导致上海的加油量始终在低水平徘徊不前的原因，还是上海的船用保税油供应在各个方面不能满足国际航运市场的需求——政策法规、便利化程度、供应商选择、信息渠道、价格和产品以及其他市场要素配套等方面。篇幅关系，我们不能展开讨论，将比较明显的几个问题拎出来，供读者参考。
一、造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因
政策、法规两重天
保税油供应业务是在海关、海事等政府部门严格监管下操作的，但中国的陈规旧制对企业的束缚也的确造成了显著的负面作用。舟山在现有体制下最大限度地给予船用保税油供应企业方便，采取了“一船多供”、“一库多供”、“先供后报”等多个措施，令企业的成本得到降低、效率得以提高。
1、上海要求船用保税油供应商事前报关、事后核销，而舟山只需事后核销。这就造成了两地供油企业服务水平的巨大差异。事前报关就意味着供油船没有订单就不能去油库提油，势必造成“一船一供”的局面，企业成本就活生生高于“一船多供”的模式；临时、紧急供油订单就没法接，给买家的印象就是服务不好，而且如果买家取消了本航次挂港计划，供油企业还要撤销之前的报关申请，来来回回折腾又再次增加了企业的成本。
2、调油：到目前为止，船用燃油以残渣型为主，而残渣型燃油出于降低价格和提高理化指标的需要往往需要和馏分型燃油调和。在上海保税油是不准调和的，但舟山获得了海关总署的批准可以对不同税号的保税燃油进行调和。据报道，2017年8月4日，“在兴中公司岙山油库，100吨轻质油和900吨的重质油在兴中库D05罐进行调和，调和成满足国际船用油市场通用品质的标准燃油。调和后的燃料油价格相比国内原来同品质燃油，每吨价格下降了5美元。
3、此外，浙江自贸试验区还先试先行了五项新政，对提高舟山保税燃油供应企业的服务质量和水平起到了巨大的提升作用：
①简化外锚地保税燃料油加注船舶入出境手续;
②外锚地保税燃料油受油船舶便利化海事监管模式;
③保税燃料油供油企业信用监管新模式;
④保税燃料油供应服务船舶准入管理新模式;
⑤外锚地保税燃料油受油船舶“申报无疫放行”制度
政策和法规环境相差如此之大，说上海输在起跑线上一点不过分。不过，上海的船用保税油供应企业都是全国连锁经营的，在舟山都有分支机构，所以对这些企业来说上海的环境不好就大力发展舟山的业务，对企业总体发展并无大碍。受挫的是上海港的综合竞争力、受伤的是上海本地船供油企业。上海地方内贸船供油企业曾渴望增加保税油供应这块业务，在2010-2011年课题研究时也曾积极配合调研。可惜，七年来上海毫无进展，再热的心也冷了。
二、造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因
供油操作规范
前文已述统一操作规范的重要性。2017年舟山市场监督管理局发布的《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税燃油供应业务操作规范》规定了舟山船用保税油供应商在船舶燃油交收时参与各方的责任及所须遵循的流程，其中包含单据和设备标准，以及船加油操作中的确认流程，涉及交割前的准备、交割中的流程以及交割后的查验和存档等方面。详见《规范》全文。
三、造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因
供应商审批权
简单说，只有一家供应商的市场叫垄断市场，只有少数几家供应商的市场叫寡头垄断市场。垄断或寡头垄断市场造成弊端是公认的，这里不展开讨论。目前新加坡共有52家有资质的船用燃油供应商、51家有资质的船用燃油供应船管理公司 （有些供应商自己并不经营和操作供油船业务）。
上海目前有5家船用保税油供应企业，光汇石油、上海中船燃石油有限公司（中国船燃上海分公司）、上海中燃船舶燃料有限公司（上海中燃）和中石化长江燃料有限公司（中长燃）、中石化浙江公司。其中，“上海中燃”是“中国船燃”和中石化中海船舶燃料供应有限公司（中石化中海）在上海的合资公司，而“中石化中海”又是原中海集团和中石化的合资公司。随着中远和中海的合并，相信“上海中燃”和“上海中船燃”迟早也要合并。那么，上海的船用保税油供应商有可能变成4家。
舟山原有的5家供应商分别是：中燃舟山（中国船燃集团下属）、中石化中海舟山（中石化中海下属）、中石化浙江、中长燃和光汇集团。再加上2017年新批出5家船用保税油供应企业：浙能集团、浙江海港国际贸易有限公司、华信国际、中油泰富、和润集团，令舟山港目前成为中国大陆地区拥有船用保税油供应商最多的港口。供应商的数量直接与竞争程度相关。适度的竞争将有利于提升舟山整体船用保税油市场的竞争力。尤其是新批出的5家中有3家是颇具实力的民营企业，相信对其他港口民营船供油企业的刺激不小。舟山可以是它们发展全国连锁经营的起步点和发祥地。如果形成趋势，舟山将成为全国船供油企业总部所在地。
更重要的是，浙江自贸试验区也正在落实保税油许可权下放。据《第一财经》在2017年4月的报道：“目前，符合条件的企业国际航行船舶保税加油资质的许可权，已经从海关总署等部委下放到了舟山市人民政府…舟山市政府下发《2017年度舟山市保税燃料油供应工作任务》，提出扩大供油企业规模方面，参考新加坡等国家在保税燃料油资质管理办法方面的先进经验与做法，结合国内实际情况，制定管理办法，逐步引进实力强、规模大、信誉好的企业，共同做大我国保税燃料油市场规模。”
如果浙江自贸区的改革试点经验可复制推广，是否意味着上海自贸区也应该享有这一许可权呢？
四、造成上海船用保税油供应停滞不前的主要原因
更大的政策优势
2017年8月海关总署印发了《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作规程》。这就意味着舟山的供油船可以在舟山保税油库提完油，为其他关区的国际航行船舶供油，舟山的船用保税油供应范围一下子突破了舟山港界的局限。尤其是上海还在原地踏步的情况下，对那些在上海没有分支机构的舟山供油商来说是一个机会。
事实上，跨关区直供、一船多供、一库多供的创新模式早就在浙江自贸区的框架下开始先试先行了。据《第一财经》报道：2017年“4月18日，‘易达5’号供油船装载着5000吨保税燃料油，从舟山的岙山保税燃料油库码头出发，驶向上海洋山港，为停泊在那里的巴拿马籍‘PARABURDOO’轮供油。”
为了进一步配合舟山船用保税油供应商“跨地区直供”，舟山还推出了“一库多供”的举措。在原体制下，舟山船用保税油供应商先要从公用保税库中提油出库，先进到供油商自己的保税库，再出库，才能供应给舟山的外轮。如果要“跨区直供”的话，还要进到上海的保税库，再出库，最后供应给上海的外轮。
“一库多供”的模式可省去在供油企业自己保税库出入库的流程，“跨地区直供”又省去了在上海的出入库流程。也即：保税燃油从舟山的公用保税库出库后可直接供给上海的国际航行船舶。这不仅可以免去多次报关流程，还减少了多次入库出库造成的油料损耗，大大降低了企业的仓储成本和物流成本。根据《舟山保税燃油》微信公众号消息：2018年5月舟山当月供应保税油31.35万吨，创造2018年以来单月供应量新高。5月份供应量增长的主要原因在于跨港业务的快速扩展。
结语
显然，船用保税油供应市场的开放节奏加快了，而规范安全的船舶供油程序和制度是保障市场开放有序进行的保障。各港口如欲跟上市场开放的步伐，必先拿出保障船用保税油供应安全、规范、可控的制度和措施，建立公平、公正、透明的准入制度和退出机制、培育一批能够服务国际船东的供油企业，补齐短缺的市场要素从而健全船用保税油市场体系，使其能够健康、稳步地发展壮大。
舟山只是完成了第一步，后面的任务更加艰巨。如裹足不前，舟山并不会创造中国船用保税油供应的增量，充其量也就是从邻居那里分一杯羹。舟山只有抓紧眼下的有利时机继续深入改革开放船用保税燃油供应市场，才能保持领先的地位，才能逐步进化到更高层次的全国船用保税燃油市场信息中心和交易中心地位。
虽然上海浪费了七年时间，但凭借上海的实力迎头赶上并不困难。只要上海政府的高层足够重视，上海至少可以和舟山错位竞争，在船用保税燃油市场体系建设、价格指数的研发以及指数衍生品交易等方面，上海仍然具有相当的优势。
