在3月份短暂的止跌反弹后，全球主干航线综合准班率指数4月份继续下行，报收23.71%，较3月份减少2.40个百分点。到离港服务准班率指数收于20.69%，较3月份减少1.14个百分点。
主干航线准班率
4月，亚洲—南非航线到离港服务准班率居首位，为41.64%，较3月份增加12.73个百分点。亚洲—南美航线收发货服务准班率居首位，为41.04%。4月，在三大主干航线中，亚洲—欧洲航线到离港服务准班率排名由3月的第5位降至第9位，收发货服务准班率排名由3月的第6位降至第9位，分别为11.26%和22.25%。苏伊士运河堵塞事件带来涟漪效应，欧洲港口船舶到港需求激增，港口拥堵加剧船期严重延误。部分班轮公司通过跳港方式在候补港口卸下集装箱，并加快将空集装箱运回亚洲始发港。4月，亚洲—美西航线港口拥堵情况有所缓解，到离港和收发货服务准班率分别为19.19%和20.36%，较3月份分别增加3.68个和减少0.25个百分点。美国疫情有所反弹，在美国经济刺激政策的助推下，货运量激增，市场需求的强劲造成多方面的运输瓶颈，船舶待泊天数延长至10~12 天。4月，欧洲—美东航线到离港和收发货服务准班率分别由3月的第4位和第8位均升至第3位，分别为33.45%和33.50%，较3月份分别增加5.27个和9.86个百分点。
班轮公司&联盟准班率
需求旺盛、缺箱严重、港口拥堵已成市场新常态。集装箱涌入欧洲主要港口，进港箱量超过出港箱量，物流供应链的紊乱导致班轮公司船期延误，严重影响集装箱船舶的运营效率。由于劳资关系恶化，北美港口陆续发生卡车司机罢工事件，进一步加剧了港口拥堵和船期延误。4月，全球14大班轮公司的准班率总体涨多跌少。凭借在南美航线上的良好表现，万海航运到离港服务准班率继续居于首位，为52.94%，同时收发货服务准班率由3月的第5位升至首位，为46.88%。4月，三大班轮联盟中，海洋联盟的到离港服务准班率出现小幅回落，为14.42%，排名由3月的第2位升至首位；THE联盟的到离港服务准班率居第2位，为12.53%，同时收发货服务准班率由3月的第2位升至首位，为25.21%；2M联盟的到离港和收发货服务准班率均由3月的首位跌至第3位，分别为12%和20.88%。
港口班轮准班率
北美港口持续拥堵和空箱回运不足一直未能得到有效缓解，2M 联盟决定推出一条新航线TP23。此外对现有的两条亚洲—美东航线TP17 和TP16 进行精简，以求缓解船期的延误。4月，位列班期综合服务水平前三的分别为新加坡港、深圳港和香港港。新加坡港综评1.69继续居首位，班轮准班率和挂靠数分别为24.03%和336次；深圳港排名由3月的第3位升至第2位，班轮准班率为22.26%，挂靠数为306次。4月，欧洲各大港口挂靠数虽有所下降，但准班率排名均有所上升。其中，安特卫普港的班轮准班率排名从3月的第11位升至第5位；鹿特丹港的班轮准班率排名从3月的第23位升至第17位，准班率和挂靠数分别为19.85%、166次。
