年年春运困境，年年试图缓解，年年无法根治。长期以来，铁路春运“一票难求”已经成为旅客群众特别是农民工群体揪心的痛，许多人因为买不到票而诘难铁路，许多人因为回不了家而指责铁路，进而引发全社会共鸣，令铁路春运年年成为社会关注的焦点和舆论的热点。那么到底“一票难求”这道题“难”在何处?“求”向何方呢?
事实上，铁路春运“一票难求”之所以难，无外乎内外两大原因。外因就是数以亿计的农民工因为“过年回家”的信念支撑，每至年关千军万马挤火车这座“独木桥”。
祖先为我们带来了“年”这一特殊节日，合家团聚，把酒言欢，逐渐成就了“年文化”，这其中最重要的莫过于乡土情结。这种情结把中华大地变成了巨大的情感磁场，过年回家也就成为了在外飘泊一年游子们的精神寄托。
火车因其安全正点、价廉便捷、全天候等特点，超乎寻常地被广大农民工认同，火车历年一直是农民工春节回家的首选。农民工短时间内的集中出行给铁路部门造成难以承担的压力，于是“买票难，挤车也难;回家难，返程也难”等一连串带有“难”的字眼充斥了人们的眼球，进而引起社会各界高度聚焦，也就形成了独具特色的、以铁路为主要关注对象的中国春运。
而铁路春运“一票难求”之所以难的内因就是铁路运力严重不足，根本无法满足日益增长的人们出行需求。事实上，每年铁路春运都是一个竞技过程，是一场运能与旅客出行需求的追逐赛。铁路运力年年增长，但始终赶不上旅客出行的脚步。今年春运，铁路安排节后高峰期的运能也仅达700万人次左右，而此时却有2000多万名旅客需要出行，旅客出行需求是运能的三倍左右。可见春运难，难在铁路运力的硬短缺。
仔细分析不难发现，铁路运力硬短缺主要表现在当前铁路建设仍大大滞后于国民经济发展。以广东为例，珠三角地区是全国务工人员历史上最早到达同时也是最集中的地区。广东省GDP总量长期雄踞全国第一，但广东省铁路运营里程仍然只有2300余公里，仅占全国铁路的3.5%左右，在全国各省份中排倒数第2位，铁路覆盖密度每平方公里为1公里，不到全国平均水平的一半。在这种背景下，即使铁路倾力而为，也无法满足大众的出行需求。在这种背景下，大多数旅客特别是外来工买不到票，无法坐上火车回家过年，导致社会舆论的矛头纷纷指向铁路。于是，每年春运40天逐渐演化成铁路部门一边艰难支撑一边忍辱负重的“伤心季”。
平心而论，如果原本10多个人挑起的重担压在一个人的头上，这个人肯定会支撑不住。同样的道理，今年春运铁路预计发送旅客2.2亿，仅占全国客流总量的7%。如果全由铁路担当包打天下，肯定会不堪重负。
在中国庞大的人口基数之下，在铁路运力硬短缺前提之下，在中国区域发展差异以及就业市场不均衡等的背景之下，铁路春运出现“一票难求”不是偶然而是必然。“铁路不能包打天下”，这已经为历年春运所验证。
因此，笔者认为，要解决“一票难求”这道难题，从源头上说，需要实行“减流”和“分流”，当然不是限制流动，而是指减少春运出行需求，其中包括帮助农民工融入城市生活、改善一部分农民工在城市的举家居住条件、转变传统的乡土观念等，更重要的是推进城乡二元体制的改革，采取积极的城镇化政策和产业结构的调整，并在户籍壁垒、资源配置、管理体制等方面进行较彻底的制度性改革，让外来人员不在有“作客”和“漂泊”感。“分流”则主要在于除了航空、公路客运以外，还包括高速公路春节期间免费——此举今年春节期间已经实施，也利于减轻春运压力。总而言之，要从源头上解决还需全社会共同参与，合力而为。
而从根本上说，要解决这道难题，还是要加快铁路建设特别是高铁建设。高铁的诞生正是承担了这一使命，从目前来看，高铁的发展正一步步缓解铁路运能“瓶颈”。以广铁集团为例，武广高铁、广深港高铁广深段、广珠城际、海南东环高铁4条高铁开始充当春运主角，已占总运量2到3成。高铁效能的体现在于连线成网。而这四条高铁运营里程仅为1700公里，都还以线为主，尚未完全融入高铁网络运输。我们不妨憧憬，待高铁“四纵四横”高铁网全部建成时，其释放出来的巨大的运输能力和空间，对破解铁路春运“一票难求”难题将发挥极其重要作用。
