市场疯传“铁路货运价格将上调50%”的消息终于得到了澄清。
近日，国家发改委、铁道部下发《关于调整铁路货运运输价格的通知》，决定自2013年2月20日起，再次上调铁路货运价格，平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅高达13%。
此次铁路货运提价对钢材、煤炭等生产资料的价格有何影响？这是否意味着铁路运输价格体制改革即将临近？
NO.1提价对钢材价格有何影响？
对钢材价格影响有限
目前铁路运输约70%收入来自货运。此次铁路货运平均运费每吨公里提高1.5分钱，将带来约300亿元的收入。
那么，对于钢铁价格来说，此次调价又有怎样的影响呢？对此，西本新干线高级研究员邱跃成认为，铁路货运价格的上调，肯定会影响到钢材价格。毕竟成本上升了，但影响不大。“就跟最低工资上调对物价的影响差不多。”
事实上，尽管提高了铁路货运的价格，但与公路运输价格相比，铁路运输的价格仍处于较低水平。
目前，公路的平均货运价格大约为每吨公里3毛钱，但考虑到公路沿途的过路过桥费等因素，公路货运价格最高甚至能达到每吨公里5毛钱；而此次调价之后，铁路货运的平均价格为每吨公里1毛2分钱，仍处于较低水平。
钢材运输并不首选铁路
低廉的货运价格，并没有为铁路运输带来与之匹配的货运市场份额，并且有不断下滑的趋势。
据了解，目前，铁路在全国货运市场的总份额已降至20%，远远低于20世纪80年代50%的市场份额。
同时，从目前的情况来看，铁路运输所占市场份额下滑的趋势仍在继续。2012年1~11月份，铁路货运量和货物周转量同比分别下降1%和1.1%。
对于铁路在全国货运市场份额下降的原因：从客观上看，是近年来，铁路、水运等其他运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手段先进，竞争能力较强，使铁路货运在运输市场中份额下降；从主观上看，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织、市场营销和服务水平还不适应市场经济发展的需要。
而具体到钢材运输来说，铁路运输也并不是首要选择的运输方式。据邱跃成介绍，考虑到成本因素，钢材的运输，首先选择的运输方式是水运，其次才是铁路，最后是公路。
中国物流与采购联合会的统计数据也佐证了邱跃成的观点，由于铁路运输并不是钢材运输的首选运输方式，其货运量出现了下滑。
数据显示，大宗生产资料的铁路货运量普遍下滑。其中，2012年1~11月份煤炭货运量同比下降2.2%，冶炼货运量同比下降2.1%，矿建货运量同比下降4.9%。
实际影响有限
尽管在过去十年内，铁路运输价格曾多次温和上涨，但考虑到铁路货运所占市场份额较低，且在钢材运输中，铁路的货运量呈下降态势。因此，铁路货运价格的上调对钢材价格的影响有限。
那么，此次上调铁路货运价格到底能增加多少运输成本呢？对此，邱跃成为记者算了一笔账：以邯郸到上海为例，目前，一吨钢材从邯郸运到上海火车运输费在130元/吨，运费增加13%之后，每吨钢材的运输成本会增加近17元。“尽管从数据上来看，运输成本确实增加了，但增加后的运输成本并不会完全转移到钢材价格上面。”邱跃成认为，运输成本的上涨未必会直接推动钢材价格的上涨。因为在成本上升之后，钢厂、贸易商和终端用户都有承担成本转嫁的风险，不一定全部转嫁到终端用户上。
此外，从影响钢价的因素来看，目前钢价主要受供需关系、原材料价格和宏观经济政策的影响。考虑到此次铁路货运价格上调的幅度不大，因此，其对钢价的实际影响有限。
NO.2提价对煤炭价格有何影响？
对炼焦煤影响相对较大
□中金证券分析师杨鑫
铁路运输大约占到煤炭运输总量的50%以上。
近期煤炭铁路运费调整，幅度为近几年来最高，将在一定程度上提升煤炭运输成本。
按照煤炭铁路运输距离平均约650公里（2008年为622公里），原煤吨公里提升0.0124元/吨公里测算，同时考虑基价1的提高，吨煤增加的运输成本约为10元，占全国煤炭销售价格的约1%~2%，销售成本的约2%~3%（大秦线运输成本占港口平仓价的约15%）。
2012年全国铁路煤炭运量22.6亿吨，其中电煤15.9亿吨。其中，主要的四大铁路运输通道：“三西”通道、东北通道、华东通道和中南通道分别占全国煤炭运量的45%、8%、10%和5%。
而其中“三西”通道中，北通道的大秦线、丰沙大、京原、京秦4条铁路线这次运价保持不变，北通道的石太线、邯长线主要运输晋东、晋中煤炭基地的焦煤、无烟煤；南通道的太焦线、侯月线、陇海线、西康线、宁西线以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。
具体而言，根据各铁路线路的调价幅度，相对而言对炼焦煤、无烟煤运输成本影响相对较大。山西地区炼焦煤、无烟煤运抵至华东地区主要线路调价前后运价提升约30~40元/吨，提升幅度约20%，占价格比重约为2%~3%；而动力煤经由大秦线自山西大同运抵河北等地的运费提升幅度则约5元/吨，幅度较低。
近期煤炭市场总体供需平衡，部分煤种略偏紧，运输成本上涨会部分转嫁至煤炭企业。
煤炭各环节成本中，无论人工、安全、材料或者运输等方面，上涨均呈刚性。未来成本将延续稳步上涨的态势，对价格形成支撑。
NO.3铁路相对公路运输的价格优势是否会丧失？
铁路相对公路运输仍有竞争力
□本报记者李万拥
“公路运价每吨公里目前在0.3 ~0.5 元，仍然远高于铁路水平。”华侨大学物流学者潘文军告诉记者说。
铁路提价后，铁路运费相对公路运费仍有竞争力。
铁路运价上升主要是在人工等成本增长的压力下推动的。
但铁路和公路均面临这个问题，从数据上看：铁路行业人工成本占总运输成本的20%；而公路行业人工成本占总运输成本的40%。
因此，面对同等幅度的人工成本上涨时，公路行业总成本今后涨幅可能会更大。
此外，煤炭、燃油、粮食和木材都仍较为依赖于铁路运输。不过，铁路货运提价，对我国的整个物流成本影响仍比较大。
目前，我国物流成本占GDP的比重，是发达国家的2倍。
铁路货运每吨公里提价1.5分，按一个车皮载重60吨、运1000公里计算，要比以前多掏900元。
潘文军还认为，短期内铁路提价对物价影响不大。因为货运提价发生在流通环节，向消费环节传导时有衰减现象，不可能完全转嫁涨幅。
同时，在CPI中影响最大的农产品，对铁路的依赖度也正在降低。
NO.4运价市场化是否临近？
涨价只是起点改革才是大势
□本报记者王亚彬
铁路货运价格几乎每年都涨，2013年铁路运价的涨幅，更是大大超出市场预期，也引发了业内对铁路改革的热烈讨论。
铁路运输的大幅提价反映了新一届中央政府
对于要素价格市场化的重视程度，确保铁路
可以赚钱，是为下一步的铁路改革铺平道路。
过去10年以来，铁道部净利率下滑至几近为0%，2012年甚至出现亏损。其背后隐含的是僵化的价格机制与管理体制导致的净利率过低及产能利用率不高的问题。
因此，铁路改革必然启动。目前外界普遍认为铁路改革将从“政企分开、网运合一、管制放松”三个层面进行。其中政企分开将是第一步，网运合一与管制放松紧随其后。
政企分开将在本质上改变铁路的考核机制。政企分开后，运输企业的考核将从过去“以量为纲”转为“以利润为纲”。
而价格改革有望作为政企分开的配套政策，推行也便顺理成章。
参考其他行业市场化经验，未来铁路货运价格市场化将有三种可能的形式：类似航空，设立最高限价，向下打折；设立行业指导价，允许根据
实际情况上下波动；盯住某个指数如PPI调整。无论哪种形式，未来铁路企业定价空间将被打开，运输企业可通过调整运价提高净利率或产能利用率。随着价格的改革，未来铁路货运价格的定价权将下放至铁路运输企业。运价放开后，过去铁路网统一的运价将被打破。业内认为，铁路网运能最为紧张的大秦铁路等公司未来5年具有50%的提价空间。2013年铁路行业改革启动必是大概率事件。一个重要的时间窗口“两会”已接近。公路和铁路运输成本比较中国铁路改革推演。
