DNV GL针对载运可能产生液化的散装货物的船舶设计和营运发布了一份导则。该导则旨在引起人们对液化风险的关注，并介绍了降低这些风险的措施。许多普通散装货物如铁矿粉、镍矿和各类精矿都有可能转化成接近液体的状态，从而威胁船舶的稳性。
“目前，货物液化可能是散货船发生海上人命损失中最重要的因素”，DNV GL散货船商务总监Morten L.vstad说。“尽管现代散货船的总体安全程度在过去几十年中有了显著提高，但近期的事故表明，货物液化仍是重大安全隐患。自2009年开始，至少有6艘4万载重吨以上的船舶疑因货物液化而发生沉船事故。这些事故表明，货物液化这件事并没有引起足够的重视，不少对此表示担忧的船东和营运者已经主动联系我们，寻求支持和建议”，L.vstad表示，“通过这一导则，我们希望帮助客户不仅提高重视程度，针对这一现象提高专业能力，同时也在设计和营运方面为降低此类风险提供一些策略。”
该导则把重点放在货物液化的营运和设计方面。在日常营运中，我们针对降低液化风险给予不少推荐，包括：确保货物正确标识并妥善备案，确保含水量测试和装货之间的时间间隔不超过7天，雨天情况下重新测试，指定一名独立检验员，采用罐体测试或类似措施确认含水量，采用非均匀模式装货，通过顶边舱压载来提高重心（前提是装载条件和结构强度许可），确保必要的平舱来确保货物的合理水平面。
设计导则侧重于根据《国际海运固体散货规则》（IMSBC Code），对可能载运含水量高货物的船舶采取特殊构造或装备。此类船舶即便发生货物液化或移动，仍能从稳性和强度角度确保安全性。
“根据IMSBC规则，这类船舶必须具备永久结构限界或特别设计的可拆卸分隔，以限制任何货物的移动或液化，但缺少详细的规定”，L.vstad说，“稳性和结构强度显然需要特别的考量，而我们的导则根据DNV GL的程序和规范为之设定了标准。”
该导则也审视了液化如何产生以及为什么产生、何种货物容易产生液化风险，解释了适运水分极限（TML），并阐述了液化对船舶的影响。导则旨在为船舶设计院、船厂、船东和航运业其他利益相关者提供依据，供其评估风险以及在涉及液化风险情况下如何应对以使他们的船舶和营运更安全。
