干散货市场处于需求模式的变化时期，再加上吨位供给过剩，在过去的几年中，干散货市场面临了很大的发展阻力。在最新出台的短期前景预测中，波罗的海国际航运公会（BIMCO）指出，“当前传统的需求增长并没有扩大，这就要求我们更加努力地在未来寻找其增长点。目前国际市场上富含有大量的矿石，它们铁元素含量高，价格低廉，与中国国内自产的含铁量较低的矿石相比，有着巨大的优势，这有望扩大在中国的进口量，大面积的取代目前中国钢厂的矿石供应。”
需求方面：
依照BIMCO的计算显示，中国每月的矿石进口量将会额外增加2000万吨，占了中国进口总量的26%。照此数据，如若澳大利亚和巴西供给分布保持不变（分别为75%和25%）则中国每年额外的2.4亿吨矿石运输需要调度大约155艘好望角型货船进行配送。去年，90%的中国增量需求均来自于澳大利亚，这使得澳大利亚的市场份额得到了显著的增加。巴西淡水河谷（Vale）矿业公司预计在明年将增加产量，这将大大改善巴西的矿石出口前景。
因此，BIMCO得出结论说，在9月至11月这几个月中，新船供应方面将保持一个低迷慢速的状态，这种状态会持续到今年年底。而逐渐恶化的干散货需求市场则有望在未来的几个月得到改善进入旺季。在未来的几个月中，大宗商品，煤炭，铁矿石的市场需求量都将上升，给船东和运营商带来更多的航行机会。总体上看，尽管运费不会有明显的改善，但好的需求条件能够保持运费的基本平衡。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand这样认为：“只有在基本的供需条件得到改善时，航运市场的潜在盈利才能有所提高。因此，大容量货品的长距离运输及干散货船队规模的较低增速是市场好转的先决条件。”在货品需求上，我们已经看到煤炭是干散货需求降低主要的罪魁祸首，此外，谷物在今年年底之前也将陷入需求低谷。动力煤和焦煤的总需求大量收缩，根据我们的预测，2015年度运量的下降主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的：中国的需求下降了5100万吨，英国则下降了1300万吨。而印度对动力煤额外需求的1600万吨在一定程度上对需求不足有所弥补。然而，由于印度今年夏季的国内煤产量和发电厂库存均有所上升，因此印度市场的煤炭需求预测也会相对较低。”
与此同时，“煤矿需求的下跌给煤矿出口国也带来了巨大的损失，英国进口量的下降已经使美国的出口量受到影响。而损失最大的出口国则是印尼和澳大利亚。另一方面，美国南部较长的谷物季节使得灵便型船运价上涨，船舰在干散货运输商的规模增量也最大，成为了众多其他船型中的一个例外。此外，中国钢制品的强劲出口量也推高了灵便型船的使用率。”
BIMCO的报告中指出，另一个影响货物大容量长距离运输的因素是，今年煤产品需求的下跌一定程度上切断了长线贸易，取而代之的是较为短途的运输配送。最为典型的案例即为在过去的一年中，中国并没有选择向南非进口热能煤，而是选择了向不需要海上运输的其他国家进口。与之相比，在2014年和2013年，南非分别向中国提供了520万吨和1240万吨热能煤。
同时，“所有船型的干散货运费在2015年都处于低迷状态，仅仅好望角型船在七八两月有个短暂的飙升。2015年的前八个月中，灵便型船平均运价和好望角型船的平均运价分别为每天5605美元和8163美元。跌破底线的运价市场是由需求疲软和产能过剩双重因素导致的。不幸的是，想要改善目前现状并不容易：中国目前进入了转型阶段，对干散货航运业并不热衷。产能过剩已经持续了好些年。因此，现在是改变需求的时候了。干散货的需求并非航运业所能控制，然而到目前来看，这已然成为干散货市场复苏与否的核心环节。
供给方面：
对于改善航运市场的诸多因素来看，干散货船队在今年的前九个月中仅有轻微增长。新造船载重量3970万吨，抵消完旧船拆解的2380万吨后，实际的舰队增长仅为2.1%。舰队保持较低的增长量是行业最终复苏和持续盈利的关键所在。这其中的核心环节是要保持较低的新订单数量。克拉克森发货簿的统计数据显示，8月底，记录在案的新造船订单仅为84张。如此谨慎小心的态度恰恰与之前大相径庭，就在不到两年前，84张订单仅仅是16天的签署量！彼时的运输能力与今年年初相当（470万载重量）！
Peter Sand认为，旧船拆解对于目前和未来的船队扩建也起着关键的作用。尽管在2015年，已有306艘旧船离开运输市场等待拆解，而自夏天以来，船东们利用旧船拆解来限制供应增长的兴趣已然荡然无存。7月初，BIMCO警告称，尽管上半年的旧船拆解能力已经达到新的记录水平，但全年拆解记录将不会被打破。不幸的是，我们的预期如此准确，已然被事实所验证。早前船东都期望着市场回弹即将来临，而异军突起又陡然下跌的海岬型船运费使得船东们的希冀落了空。
此外，中国钢铁正在大量以折扣价出口。而这些进口钢铁的国家一度倾向于购置废钢。这意味着随着交易量的降低，废钢的价格正在不断下跌。在七八两个月中，只有37艘船交付使用。目前船东和运营商仍然面临着交易现状的巨大挑战。在新造船合同的法律约束范围内，所有能够推迟新船交付的方法都已被派上了用场。在新船建造后期与船厂交涉显然不易，好在结果都比较明确。2015年船舰增长仅为4900吨载重，船舰增长2.5%，为近十年来的最低值。
