民营企业如何获得“平等发展”
与央企内外尴尬的境遇不同，民营企业发展似乎更容易获得同情与支持。张守国透露，在当前的航运市场上，占企业总数近90%的民营企业控制的运力规模仅有30%-40%，多而不强、多而不大是民营企业的发展现状。
“优化企业结构，目前重要的是增加民营资本和外资资本；在混合所有制里，要逐步使得民间资本取得主导地位。”大连海事大学教授孙光圻强调，资本性质决定对市场的反应程度是由实践总结出的规律，“世界上前20强海运企业，除中国外都是民营资本，这一现象的产生正是因为民营资本能够对市场做出迅速反应、能够对市场前景进行仔细、科学的分析和判断。”
他呼吁，在海运业这个基本处于完全竞争的市场中，要对民营资本更加开放，让民营资本逐渐成为老大。
在具体操作中，他建议：“首先要明确政府的扶持意向，改变过去几十年政策倾向国有航运企业的发展思路。例如，《意见》提出对符合条件的民营资本‘引导’和‘鼓励’，这一表述和力度是远远不够的，因为企业需要的是更进一步、更加实在的扶持。”
其次，他认为扶持民营企业就要创造条件让民营资本和国有资本在平等的前提下同场竞技。“《意见》提出了坚持规则平等、权利平等、机会平等的‘三个平等’，但也远远不够，因为民营企业面临的最大不平等，其实是基础的不平等。”他解释，当前民营企业在包括资本、人员、设备、管理等方面的实力都与国有企业存在较大的差距，“作为源头性的问题，实力不平等如果得不到解决，‘三个平等’到头来就只能产生新的不平等。”
大力扶持民营企业，孙光圻认为，要在金融、资本等方面加强政策扶持。“例如，要解决民营企业的贷款困难，在中小企业联营兼并、合营等方面实现政策松绑，要支持民营的联营集团，在民营企业与国有企业的混合型股份中要逐步取消对民营资本比例的限制。”
资本联姻为何不被看好
《意见》提出，“积极发展国有资本、民营资本等交叉持股、融合发展的混合所有制海运业。”这一任务，却极有可能成为实践中的难题。
张守国表示，对民营资本与国有资本混合所有制的实践，自己仍持审慎态度。“两者在资本、人事等诸多管理方面均有很大不同，这样门不当户不对的合作将由谁主导？怎样进行？混合后如何实现优势互补？会不会因为操作不当造成掣肘导致合作难以继续？”
在一系列问题面前，他建议“推动混合所有制，要三思而后行。要确定这么做是为了解决什么问题，双方能够从中获得哪些收益？如果要解决体制机制问题，是否确实能够起到预期效果？即使对于国有企业，不引进民营资本是否就无法按照市场模式进行管理？这些问题都应当在实践前做好调研，加以明确。”
而对于资本联姻，白培军也坦诚，对于大多数国有企业来说民营资本并非眼下的最佳选择：“《意见》提出的混合所有制更加强调在国有资本中注入民营资本，但对国有航运企业来说，更需要的外部资本是央企货主，我们更希望通过航运企业与货主间的交叉持股稳定货源，从而形成类似欧、美、日那样的货源保障机制，但在民营资本中这样的大货主非常少。”因此他表示，回答“央企间相互持股算不算混合持股这个问题”，才是国有航运企业更为关注的。
此外，白培军认为，与发展同民营资本的交叉持股相比，另一些问题的解决更加紧迫，即对国企进行真正公司化改革，通过完善公司治理结构，让企业的权力回归企业，通过改革让企业具有活力和竞争。因为这将更可能从根本上扭转企业的困境。
航运服务业：
踏上从传统到现代的跳板
“推动传统航运服务业转型升级，加快发展航运金融、航运交易、信息服务、设计咨询、科技研发、海事仲裁等现代航运服务业。建立市场化运作的海运发展基金。创新航运保险，降低融资成本，分散风险。”对于《意见》提出的“大力发展现代航运服务业”这一重要任务，上海航运交易所总裁张页表示：“《意见》首次从国家层面提出‘现代航运服务业’的概念，有利于推动‘传统航运服务业’加快结构调整、实现转型升级，为行业通过政策推动和集聚、融合、创新，实现跨越式发展创造了良好的条件与氛围。”
逆水行舟
作为现代港口发展的内在要求和海运业发展的“软环境”，我国的航运服务业在远洋运输快速发展的同时，服务能力快速提高。
“航运主业的发达和集聚有效地带动了传统辅助服务业的快速发展。例如，港口服务水平有了很大的提高，全球前十大集装箱港口中我国已经占有六席；船舶代理和货运代理行业的国际化进程加快，船舶修造业发展势头强劲，船舶检验、船员劳务、船舶供应、口岸电子平台供应等能力均取得了较大的提升。”张页介绍，传统业务的发展既奠定了产业向高端衍生的基础，也迫切需要发展壮大那些初具雏形的现代服务业。与此同时，制约行业进一步发展的问题也逐渐暴露，如果不能及时解决，未来就会逆水行舟不进则退。
在张页看来，“质”的突破是航运服务业发展面临的挑战，“我们有航运金融和保险，但产品创新难；我们有海事仲裁和法律咨询，但涉外案件不多、与国际接轨不够；我们拥有包括媒体、研究所、咨询机构、专业协会在内的众多信息服务者，但能够引导市场的国际权威性媒体和专业研究机构却不多。”
“同场竞技，我们在发展，对手却更强。”张页表示，在此背景下，尽快推动传统服务业转型升级、推动高端业务的发展壮大就显得至关重要；否则规模小、经营分散、附加值低的状况不仅会使航运服务业难以走向世界前列，“短板效应”还势必会影响到我国海运大市场的整体发展。
扫除障碍
对于造成“短板”的深层次原因，张页认为，来自市场和政策的障碍均不容忽视：“从市场方面来看，首先是与境外周边港口相比，我们的港口综合商务成本偏高，对船公司的吸引力不够；同时，包括港口服务业在内的一些航运辅助服务的行业经营主体尚未实现多元化，没有形成一定的竞争机制；加之行业自律机制尚未有效形成，在市场开放程度逐步加大的同时，准入门槛低直接导致了市场的过度竞争，这一现象在代理服务等领域已经产生。”
与海运业其它方面存在的问题一样，法律体系中“中国特色”成分过多、金融机制不够灵活也成为行业与国际接轨的掣肘。“我国在金融法律体系方面与国际通行做法有明显的不同，例如对资本流动有所限制、人民币不可自由兑换、税收政策存在差异，这些都对吸引包括船东、船舶管理公司以及航运金融业等境外优质资源聚集造成了障碍。”他坦言。
由于金融、信息资源在全球流动转移的成本低、快捷方便，可以形成全球性辐射；因此，海运业的发展可以带动港口发展，却未必能对航运服务业产生足够的刺激。发展航运服务业，有针对性的清除政策滞后作用将更加明显。
令人欣慰的是，深化改革、创新发展、政策松绑、接轨国际，这样的趋势正在形成。除了《意见》所明确的发展框架外，有消息称，“加快促进现代航运服务业发展的具体实施意见”也即将出台。
金融突破
直面压力和机遇，我国航运服务业的转型探索已经展开：从宏观上看，现代航运服务业体系在上海等地已初步建成，系列运价指数成为反映全球航运市场走势的晴雨表，在业内得到广泛应用；在微观探索中，航运电商平台、资信评估体系、船舶交易鉴证中心等相继进入探索建设。
在众多的举措中，航运服务业由传统走向现代，变革的突破点在哪里？
张页把视点投向了航运金融。“金融之所以能够成为牵引，原因是多方面的，最重要的在于发展航运金融能够促进相关实体经济的发展，例如，发展金融租赁，能够将工业、贸易、金融三个领域紧密结合，以融物代替融资，保证资金直接进入实体经济，实现促进要素流动、市场统一、产业转移的政策要求，包括内河船型标准化、装备制造业等均有望从中受益；其二，发展航运金融是融入‘四个中心’发展，助力上海国际航运中心的建设需要，利用自贸区的先行先试政策，以功能性项目深化为突破口推动业务联动发展，可以相互促进、形成整合优势；其三，发展航运金融衍生品，能够提高国际航运话语权，运价指数远期交易在规避航运价格波动、促进航运产业要素聚集、树立上海国际航运中心地位和增强上海国际航运中心辐射能力等方面发挥积极效应；最后，发展航运衍生品交易能够提高相关企业风险管理能力，发展航运融资租赁能够带动上下游产业的聚集和发展，因此发展航运金融衍生品，最终有助于促进整个航运产业的转型升级。”
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上海国际航运中心
1995年，国家提出建设上海国际航运中心的目标。此后，围绕目标上海建设如火如荼。据悉，当前上海各类航运服务企业总数已经超过1000家，其中外资航运机构已达250家，全球20大国际集装箱班轮公司在上海设立机构，国际货代企业近7000家，加之国际海事组织的落户，现代航运服务体系已经初步建成。同时，上海航交所、航运经纪人俱乐部等航运功能性机构发布的一系列航运运价指数，已经成为反映全球航运市场走势的晴雨表，在业内得到广泛应用，航运标准合同系列（上海）格式正式发布，上海国际航运中心软环境建设取得重要进步，在高端航运服务业的规模和影响力不断增强。
作为现代航运服务业的重要组成部分，贾大山建议，上海建设国际航运中心需要探索一条符合国情的道路。据悉，在世界航运中心发展历史上，纽约、伦敦依托的是强大的国家综合实力、发达的海运业和完整的产业链；新加坡依托的是优越的地理位置和包括自由港政策、优惠的航运融资和税收政策等在内的政策优势。对于上海，目前来看，这个全盘性的工作要多条腿走路，既要继续完善航运基础服务、巩固国际航运船舶流的中心地位，还需要制定完善的国际航运经济政策，吸引航运要素集聚上海。同时，全面推进国际港口宜居城市建设，提高城市公共服务水平；加强知识产权保护，完善人才引进机制等都至关重要。
行业期待
● 改革财税制度
我国海运业的税收政策改革已经呼吁、研究了许多年，关于改革行业内部也形成了普遍的共识，但在操作中却迟迟难以推进。白培军介绍，“按照国际惯例，海运企业是按照船舶吨位征收吨位税，平均税率为1.5%—2%，但是我国仍采用传统的双重税制，平均税率在25%—33%之间，这无疑加重了企业负担；此外，尚未与国际接轨的船员个人所得税也加剧了船员队伍的流失，“我国远洋船员60万人，税收改革所涉及的金额也许就在10亿左右，这对国家财政来说并不是很重的负担，但是可以稳定一支队伍、盘活一个产业，可以说利大于弊，但很遗憾，这样的推进也收效甚微。”
“企业‘走出去’亟待国家专项资金支持，如果没有响应的政策和保障，‘走出去’就难有实质性的举措，最终沦为一句口号。”白培军表示，对于企业来说，谋划发展海外市场、全球化跨国经营首先关注的是风险，因为海外投资风险远远大于国内，国外许多国家为支持企业‘走出去’设立了专项基金。相比之下，我国在这方面保障的缺失正在成为企业面临的又一阻碍。
《意见》提出，“借鉴海运业发达国家经验，研究完善涉及国际海运的财税政策。”各方希望，在《意见》的推动下，相关配套政策能够尽快出台。
● 化解运力过剩
此次周期性低迷的阴云难以退去，运力过剩是重要症结之一。据悉，当前我国沿海的运力过剩已达到30%。“大型航运企业在2005-2010年航运高潮期间建造投入运营的船舶全部都存在严重资产泡沫问题，且油耗相对较高，运营成本无法与近年来新开发的节能环保船型竞争，必须进行资产去泡沫化，保守估计船舶资产要去掉35%以上的泡沫。”中国外运长航集团运营部副总经理李景秋表示。
化解运力过剩、优化船队结构成为航运企业的共识，整合资源、积极推进节能减排和绿色航运工作成为当前不少航运企业的共同选择；此前，交通运输部牵头制定的《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》也受到了企业的广泛好评；此外，“提高准入门槛”呼声再起，通过加强行业监管、避免运力盲目大量增长被认为是未来市场监管的“重头戏”。
● 落实配套政策
好政策要发挥好作用，是业内人士对《意见》的共同期待：“《意见》的内容都很好，但要避免政策成为一纸空文，”“文件要变成实际生产力，好的政策要变成好的发展”这些声音背后都有一个共同的期待——相关配套政策尽快出台并切实落到实处。行业监管要切实有效，企业发展要创新突破；调动各方的积极性，切实谋划、推动海运业发展，2020年的阶段性目标以及海洋强国的建设目标才能顺利实现。
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