我们正在经历一段航运业最坏的时代——近年来，受国际金融危机持续影响，我国海运业深陷低谷、复苏艰难，各种问题集中爆发：市场供需失衡，价格持续走低，结构亟待调整，企业连续亏损、经营困难、发展乏力……
我们也正迎来一段航运业最好的时代——海运业的地位及战略意义受到国建认可，转型升级的根基日益稳固，支撑行业发展的综合国力以及"中国因素"仍将长期存在并发挥作用。
《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（以下简称《意见》）作为新中国成立以来国家首次对海运发展做出的顶层设计，全面系统地明确海运发展的战略目标和主要任务。对于转型升级中航运业来说，无疑是一个提振信心的利好消息。“当前我国海运业发展正处于从量变到质变的关键时刻，既面临着巨大的困难，也迎来了前所未有的机遇，是最坏的时代、也是最好的时代。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，《意见》正是站在发展的转折点，为“海运强国”建设指明了具体路径。
驻京记者 张天赦
从量变到质变：期待全新发展模式
“改革开放30多年来，我国海运业取得了显著成就，成为世界重要的海运大国。这一成就是在我国外贸海运需求快速增长的环境下取得的，是在市场总体‘苦日子短、好日子长’的背景下难得的繁荣期取得的。基于这样的背景，我国海运业发展走过了与其他国家均不相同的路径。”如今，原有发展模式依托的大环境正在发生变化，海运发展面临漫长调整期，行业到了转型发展的岔路口。
爬坡还是转弯
海运需求第一大国，船队规模位居世界前三，拥有一批大型海运和港口企业，连续12次当选国际海事组织A类理事国……翻开30年来海运发展的“成绩单”，我国“海运大国”建设硕果累累。
“这一成就，很大程度仰赖两大难得的市场机遇，一是世界海运市场的难得繁荣期，二是改革开放外贸海运需求的持续快速增长。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山告诉记者，“苦日子长，好日子短”是世界海运市场的总体特征，统计1743年至2010年的市场波动，海运业“苦日子”与“好日子”之比为1.7:1；然而，这一数字在1988年至2012年间却为0.6:1。与此同时，我国外贸海运需求年均增长在1990年至2000年为12%，在2000年至2010年高达15%，纵使我国巨大的市场被其他国家蚕食，远洋运力仍然实现了较快增长。
不少人形容，那是一个“历史绝无仅有难得的长周期繁荣”市场。
然而，好年景已在消逝。“海运市场格局正在发生根本变化，市场已残酷的显示出其‘苦日子长，好日子短’的本来面目，与漫长调整期同在的是企业正在感受的漫长严冬；随着我国经济发展进入‘新常态’，我国海运需求也将从高速增长转向稳定增长。”贾大山表示，面对环境的变化海运业面临着发展道路的选择：
或者，艰难爬坡，但可能沦为沿海运输为主导的海运大国；
或者，转型发展，创新形成中国特色海运发展模式，成为海运强国。
“海运业发展已经到了由量变到质变的关键环节。保持现有模式，意味着在持续提高的海运成本面前，远洋运力增长将现疲态；同时，沿海运力依托仍将长期保持快速增长的运输需求，增长将明显高于远洋，最终使我国成为沿海运输为主导的海运大国。”贾大山解释，相反，形成中国特色海运发展模式，就要是以明确海运业战略性基础和服务业定位为基础，寻找突破口，塑造海运核心竞争力，逐步迈向“海运强国”。
蓝图背后的选择
两条道路、两个方向，行业发展何去何从？《意见》明确：以转变方式为主线，建设海运强国。
“到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系。”这是《意见》提出的阶段性发展目标；“保障经济社会发展”、“国际竞争力明显提升”、“在国际海运事务中的地位不断提高”成为三个具体的评价角度。
在贾大山看来，这样的阶段性目标设定与“海运强国”建设要求一脉相承。“海运强国的内涵随着世界技术、经济、政治和军事形势变化动态发展，第二次世界大战后，世界格局变化和海运发展证明，海运保障性、竞争性和引领性成为评价一个国家是否属于‘海运强国’的三把标尺；而《意见》提出的三个评价角度正是这三把标尺的的具体阐释。”
此外，“《意见》开宗明义地提出，海运业是经济社会发展重要的基础产业，对维护国家海洋权益与经济安全、推动对外贸易发展、促进产业转型升级等方面具有重要作用。作为最大的亮点，这一定位是今后出台配套支持政策的前提，更是从国家层面规划指导行业发展的前提，为‘海运强国’建设奠定了基础。”
最终，“以转变方式为主线”扼住了行业发展的关键脉搏。贾大山认为，转变发展方式不是简单的“头痛医头脚痛医脚”，而是要系统地开发和整合人力、资本、上下游产业链间的各种资源，形成内在要素的互动；就是要找准突破口，探索全新的发展模式。
目标契合、定位明确、主线突出，作为首个国家层面出台的海运业发展顶层设计，《意见》在描绘蓝图的同时，为行业发展指明了方向，向建设海运强国迈进成为未来发展的新目标。
变革的突破口
“转变方式”在实践中如何操作？贾大山认为，梳理《意见》的原则和任务，可以提出转变方式的两个目标：“一是从产业层面上，由粗放式发展向资源节约、环境友好型转变；由国际规则、技术标准的跟随者向参与制定者转变；由创新的被动适应者向最先进技术和优质服务的提供者转变；由国内沿海为主向国内沿海、远海和全球布局并重转变。二是在企业层面，实现发展由规模推动向创新推动转变。”
他认为，朝着这样的目标，当前可以从三个方面寻求突破：
以调整结构、创新发展，做精做强海运业为突破，细化海运结构，强化分类管理政策；调整企业规模结构，提高市场经营集中度；调整海运企业资本结构，提高经营稳定性；调整码头基础设施和企业结构，适应海上休闲娱乐旅游、船舶大型化专业化等发展需求；加大科技研发投入，通过技术创新、管理创新、提高服务水平、苦练内功。
以构筑我国海运产业链整体参与国际竞争的机制为突破，在客观认识过去海运业发展历史环境的基础上，清醒认识海运市场波动的特点和环境变化，在市场和政策的引导下，加快实现大型钢铁、石化、电力企业与码头、海运企业之间通过资本纽带长期默契合作，形成良好互信和互动关系，实现海运企业稳健经营，提高各行业抗风险能力。
以调整海运经济政策，参与全球治理为突破，按照与国际接轨的原则，制定相关海运融资和税收政策，确保国家安全船队建设，引导国家经济船队建设，提高商业海运竞争力，树立负责任海运大国形象，增加影响力和话语权。
市场供需：健全运输保障联动机制
“加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同，有序发展以资本为纽带的合资经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系。加强部门协调配合，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。”
在《意见》中，健全运输保障机制作为四项保障措施之首，意义重大。
海运服务逆差：8年攀升280亿美元
2012年，我国海运服务贸易逆差额近400亿美元；这一数字较2004年的120亿美元攀升280亿。
“我国海运企业承运我国进出口货运量的总体份额偏低，目前只占进出口货物总量的1/4。”交通运输部副部长何建中此前坦言。
作为世界最大货物贸易国，我国是世界上海运需求总量、集装箱运输、煤炭进口和铁矿石进口需求最大的国家，石油海运进口2014年也将达世界首位。数据表明，当前我国的海运需求量约占世界总需求的30%。“近十几年来，国际海运的增量部份与中国因素密切相关，但在此过程中我国航运业分了多少羹？答案是：因为70%—80%出口贸易是FOB条款，因此，多数份额被外国船公司拿走了。”中国外运长航集团运营部总经理熊伟认为，“本国的货物由他国承运，是我国海运服务逆差不断扩大的主要原因。”
官方数据统计，目前由我国公司承运的本国远洋货物占比，外贸集装箱约20%、干散货约30%、石油约40%，件杂货约20%。这一数据与企业期待相距甚远。
“按照海运业的固有特性及规律，其业务模式应具有稳健、有计划性与可预见性，我国大型航运企业手持的可靠航线运量以及具有一定运价保障的长期业务合同所占比例要在70%以上，才能在批量建造船舶、大量期租、光租船舶运力等方面做出科学稳健的决策。”熊伟表示，在理想与现实的巨大差距下，缺乏货源保障联动机制和航运市场的运价补偿机制成为造成企业困境不容回避的两个重要因素。
他强调，经济和对外贸易发展带来的“红利”为他国所用，导致我国远洋运输业缺乏长远发展的稳定基础，既不利于远洋运输行业自身发展，也不利于整体经济发展。
交叉持股带动贸易模式转变
我国的航运企业应当如何扩大本国货物承运的市场份额，让中国因素真正变成中国红利？
贾大山认为，航运企业可以更加主动地为货主企业提供高质量服务。“由于我国进出口企业分散，缺乏专业人才和从事国际物流管理的经验，也不愿承担运输风险，因此大都放弃运输权益；海运订单也也随之大量流入国际大型海运公司——这些公司扮演着跨国公司的海运服务商”。他建议，如果航运企业想要改变这种方式，不妨考虑主动介入企业的对外贸易谈判，发挥自身优势帮助企业进行运输策划及成本优化，帮助企业把一部分物流成本节省下来，从而发挥抱团竞争的优势。
此外，大连海事大学教授刘斌表示，通过合理规范进口贸易秩序、提高进口贸易的集中度来增强国际贸易谈判能力，即通过扩大体量提高话语权，将有助于提高我国海运企业承运进出口贸易货物的市场份额。
“国家应当考虑出台促进贸易方式改变的政策，引导企业进口使用FOB、出口使用CIF，以而将运输权控制在我国贸易商手中；在此基础上，出台鼓励产业链间建立以资产为纽带的合作政策，这样的措施调整一经到位，航运市场长期的供需‘双赢’即有望实现。”熊伟建议。据悉，这种做法是对欧盟、日本等海运发达国家经验的借鉴。“日本作为海运后发者，探索建立了自己的利益共享模式，即发挥财团作用，在财团内部形成钢铁、石化、电力、造船和海运企业间的互动机制，这种通过股权形式建立的联系，确保了海运货源不外流。”刘斌称。
提高重点物资承运保障力
在远洋运输货物中，原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等关系国计民生的重点物资承运备受关注。
“提高重点物资的承运保障能力，是保障海运通道安全、提高海运产业链控制力的题中之义，对经济安全运行具有十分重要的意义。”贾大山解释，提高重点物资的承运保障能力，是由人口众多、劳动力丰富、自然资源相对短缺和环境容量有限的基本国情决定的，是由我国成为经济、贸易规模位于世界前列的发展中国家的现状决定的，更是由地缘政治复杂、海洋权益面临挑衅，但却不是军事强国d的基本国际地位决定的，是为国家发展提供安全、便捷、高效海运通道的必然要求。
据悉，为保障重点物资的运输，不同国家采取了不同的政策措施。其中，美国通过国会立法，对重点物资的本国承运份额做出了明确规定。近年来，我国在提高进口原油的本国承运份额上出台的支持政策成效初显，被业界认为是可控借鉴的经验之一。
“2013年，我国进口原油2.5亿吨，预计今后每年的增量将达到12%—13%，进口铁矿石8亿吨，预计今后年增量达10%。如果说这些物资的运输权大部分被国外垄断的现象在短时间内无法扭转，那么我们至少可以从增量部分着手，引导我国企业逐步扩大市场，最终为维护国家经济安全夯实基础。”刘斌建议。
·相关链接·
如何看待国货国运
目前，对于“国货国运”政策的争论仍然存在争议。刘斌称：“纵观世界各国的航运政策，无一不实施货载保留，但形式极其隐蔽并具有欺骗性，而中国实施比较公开，且看上去缺少智慧的成分。这就是为什么中国在加入世贸组织时货载保留这一保护性措施被无情的取消了，而欧美等国的货载保留仍然大行其道，并且越来越盛。”
“对于一些能源性、事关国家经济命脉的行业，出台硬性约束政策的思路可以借鉴。”中国船东协会秘书长张守国表示，类似操作在不少航运发达国家均有存在。“政策的不对等势必会给我国企业公平参与竞争形成阻碍，而如何平衡保护本国企业利益与遵循国际规则之间的关系，则需要管理部门更智慧的操作。”
航运企业：如何走出重灾区
2011年以来，我国A股上市航运企业连续出现全行业经营性亏损，沿海中小航运企业中一批倒闭，更多的则是处于破产边缘。从几年前的辉煌迅速跌落谷底，人们不禁疑惑：航运企业怎么了？
从基本原则指明的“深化改革、优化结构”，“企业主体、政府主导”，到重点任务中提出的“推动海运企业转型升级”，再到保障措施中的“健全运输保障体系”、“发挥财税政策支持作用”，《意见》从不同角度多次为促进航运企业转型发展释放“红利”，是否真能如一剂良药治愈企业之伤？
央企亏损有多少“国有”问题
“资本的性质决定对市场的反应程度，对民营资本来说，老板的身家性命都在这一家公司，对市场的紧张、敏感度自然更高，决策自然更加谨慎。”自从大型航运央企陷入此轮亏损的泥沼，社会舆论就再度掀起了一轮对资本性质的质疑，这背后的原因之一是：看，民营企业盈利了。
但对于这一判断，中国船东协会秘书长张守国并不认同：“这样的说法至少有三个方面是经不起推敲的，其一是当前民营企业普遍的生存状况也异常艰难，一些企业倒闭、不少处于破产边缘，普遍状况并没有比国有企业更好；其二，民企中确实存在一些在寒潮中业绩优异的公司，例如海丰国际就是一家，但我们认为在所有市场中，同期企业一定有盈有亏，拿某一家盈利的民企与某一家亏损的央企对比，这样的比较不尽科学；其三，在这轮低谷里，央企的大面积亏损固然有自身原因，但如果不加分析地把所有原因都归咎于‘国有’而忽视客观原因，论断就难免偏颇。”
那么，央企在自身经营管理之外还有哪些“客观原因”？这些“客观原因”又在多大程度上影响着企业业绩？面对这一问题，中国远洋运输（集团）总公司研发中心常务副主任白培军表现出了“局内人”的无奈：“外界很多人抨击国有企业在经营管理上的问题，但是很多问题事实上是体制方面的问题。”
他分析，就目前的航运央企而言，至少存在三个方面的共性问题：
“第一是受制于体制的低效率，央企的不少决策需要经过众多管理部门大量的审批环节和流传程序，在瞬息万变的市场中往往错失良机；”
“第二是受制于资产管理的高成本，由于在资产运营方面缺乏灵活的市场化机制，竞争对手可以根据低买高卖的机制随时交易资产，但央企首先需要考虑的是国有资产的保值增值，因此船龄长、租金低、资产老化，在近代航运企业倾向资产与成本的竞争中，我们输在了起跑线上；”
“第三是受制于考核的短期行为，这是现有的年度考核体制决定的。航运企业的经营的持续性特征明显，可以看到马士基以及一些日本的航运企业目前已经发布了2018乃至2020年的发展规划，但是对于我们来说，首先要考虑2015年能不能完成上级考核，如果这年的业绩上不去，企业在分类考核中被降级到C/D，同样会对企业造成很大的影响。”
在他看来，在不少口诛笔伐里，航运央企其实颇有些委屈。“既然我们处于不同的政策环境，起点不一样，就不能简单比较。”
下一页
