记者/ 杨楠
与中国航运业快速发展形成鲜明对比，内地航运经纪人堪称“难产”，直至2010年7月起才合法化。尽管如此，在至今短短一年多时间，这一群体已逐步显现存在价值，不仅研发出“中国新造船价格指数CNPI”，亦正在研究建立人民币FFA（远期运费协议）市场。
国内航运经纪难产的原因何在？上海国际航运研究中心“航运经纪人俱乐部”秘书长刘巽良说：“我国从计划经济向市场经济过渡的阶段中，多种经济规则并行，在市场竞争规则占主导的国际租船、船舶买卖市场，经纪业务得到蓬勃发展；在行政权力控制、垄断经营、强势集团优先、市场无序等规则占据上风的航运领域或市场，当然就没有经纪人的生存空间。”
以行政权力控制规则为例，中国有世界上最多的“资质”要求，而绝大多数所谓“资质”的背后就是一种行政权力，“资质”成为专门针对某些部门、机构、利益集团的特殊优惠政策，毋需明确理由、没有第三方论证、监督，就可以“不准谁做”，“只准谁做”。总之就是用行政来干涉市场，在这种规则占主动的行业，没有经纪人存在的空间，小鸟们飞走了。
垄断经营方面，中国定期班轮业就是一个例子：供应方（即班轮公司）有明显的资本、信息、人力资源等各方面优势，所以市场价格就由班轮公司预先公布，没有谈合同的过程，班轮公司的提单也早有公示，能接受的就上船，不接受的，抬屁股走人，哪凉快哪歇着去，所以在班轮市场是看不见经纪人的。同样，那些地位特殊、背景强大的企业集团，啥好事都由他们先得，看看“国轮国造”的好处谁在享受就知道了。
缺契约文化是一大原因
中国航运经纪人难产，缺乏契约文化和传统也是一大原因。刘巽良说，“我们太注重面子和人情，太忽视合同条款，我的老同事就一直嘲笑我迂腐，还真拿合同当回事。而在国际市场上，我们不重视条款而吃亏的例子比比皆是。”
他举例说：一个中国船东将船租给了韩国租家，租家不付租金，船东又是打电话，又是写信说好话、放狠话，弄到最后船东火了，说“我已经对他仁至义尽了，老子撤船”。于是，船撤回。不久，收到租家的告票，说租家已经将船加价3000美元／天转租给了另一个租家，船东没有正式通知撤船就突然撤船，导致租家被二租家告，另外租家失去了每天3000美元的盈利，也应由船东赔偿。
正是由于缺乏契约文化传统，中国航运业一些人以投机取巧为荣、以跳过经纪为荣，结果经纪人只好适者生存，演变成了吃差价的经营商和贸易商，所以在中国内贸航线市场上，基本没有严格意义上的经纪人。
航运经纪人系列独家专访之三
