记者 杨楠
俗话说，买货的永远没有卖货的精，航运界亦然。无论在租船市场，还是船舶买卖市场上，船东、租家、买方、卖方所经历的交易，永远不会比经纪人多。航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良在分析时表示，经纪人经受的正向（买进、租进）和反向（卖出、出租）业务，帮助他们对市场有一个全面了解，所以经纪人有着对市场的天然敏感性。
举个例子来说，上世纪九十年代初，业界了解到60%的VLCC建造于1974、75、76年，而当时的普遍观点认为VLCC因为经历多次航运危机，保养不佳，基本上过不了第四次特检，所以业界普遍预计1995年前后将有大量VLCC运力退役。克拉克森航运经纪公司对全世界450多艘营运VLCC做了一次调查，分成“ABCDE”五个等级，只有最差的E级船是无法通过特检，而A、B级船舶只需花费约600万美元即可再用5年，而C、D、E级船再花多一点钱也可以通过第四次特检。
当时一艘VLCC的造价约1亿美元。克拉克森此报告一出，市场哗然，订单潮戛然而止，业界突然意识到1995年不但不会出现预计中的高潮，反而将出现运力过剩，市场应声转头向下。
刘巽良说，“该俱乐部的调查表明，在国际租船市场上，90%的业务量经过经纪人撮合后成交，经纪人是市场化程度的风向标。如同工人下管道工作时带着的小鸟，具有预示功能，管道内有害气体一多，小鸟就死了；一个经济体市场化程度很高，经纪人则必然在此聚集，反之亦然”。
他指出，如今伦敦的国际航运中心地位，半壁江山是经纪人打下的。除了传统的租船、买卖船市场外，在著名的劳合社（Lloyd's）市场，经纪人扮演着不可缺少的角色。经纪人相互依存的产物，由此衍生出的FFA（远期运费协议）亦造就了另一批“纸货经纪人”。在伦敦海事仲裁协会的仲裁员名单中，38个成员中就有近20个是经纪人。
航运经纪人系列独家专访之二
