金九银十”已成过去。一场百年一遇的金融危机，令2008年10月成为世界航运史上最黑暗的月份。

　　金融危机加剧，国际干散货运价降七成

　　10月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收851点， 较上月下降72%，较去年同期下降92%。其中：海岬型船1265点，较上月下降70%；巴拿马型船677点，较上月下降68%；大灵便型船583点，较上月下降78%。

　　随着美国金融危机向世界各国加速扩散，10月份，全球经济趋向恶化，前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫，需求发生根本性逆转， 国际海运市场成交量极度萎缩，10月份21个交易日中没有出现过一次反弹或平盘，运价直线下跌，下跌幅度之大超出所有人的想象，悲观气氛已降到历史低点。一艘15万吨级海岬型船日租金已低到5982美元，还不如5万吨级灵便型船日租金。由于运价早已跌至营运成本线以下，一些船公司只得把船闲置抛锚，退出租赁，甚至取消新船订单，制止损失进一步扩大。造成市场狂跌根本原因是需求萎缩。受利空因素影响，市场出现恐慌性下跌，特别是投机成分较浓的远期运费协议(FFA)市场，由于流动性匮乏的投资基金纷纷抛售合约，或被强行平仓，远期运价合约狂跌85%，远超综合指数72%的跌幅，给即期市场造成极大的杀伤力。一些资金链即将断裂的亚洲船东正面临破产的边缘。10月底，随着运价跌幅开始缩小，超大型海岬型船运价下跌逐渐向小型灵便型船传导，市场见底信号渐渐显露，短期内有可能反弹，但由于全球经济下滑，大宗货物需求萎缩，特别是中国钢材出口第四季度订单下降50%左右，这将直接影响未来几个月的干散货海运市场。在中国钢铁产量减产、巨量的铁矿石库存仍未消化前，国际干散货海运市场供过于求的状况不会改变，运价也将维持较低水平。

　　10月31日，与中国相关航线的铁矿石运价如下：巴西至中国10.6美元/吨，较上月下降23美元，降幅为68%；澳大利亚至中国4.9美元/吨，较上月下降6.7美元，降幅为58%。

　　需求下滑，国际原油运价回调

　　10月31日，波交所国际原油综合运价指数报收于1298点，较上月下降15.4%，较去年同期增长37.5%。

　　由于经济发达国家经济下滑，原油需求进一步下降，以及欧佩克产油国减少产量等原因，10月份，国际原油成交量有所萎缩，布伦特原油现货价最低跌破60美元/桶，10月31日报60.4美元/桶，与去年3月水平相当，较上月下降34美元/桶，降幅为36%。原油运价指数一路下滑，跌幅为16%。特别是波斯湾各大航线上的超大型船（VLCC）运价更是下降达五成左右，拖累总体水平下移，主要是受美国和亚洲的日本、中国等原油需求下降影响。11月份，海湾货盘成交量仅为正常水平的35%，成交量缩小，市场观望气氛浓厚。苏伊士型油轮运价呈现先抑后扬走势，各航线运价还较上月有不同程度上涨。而阿芙拉型油轮各航线运价涨跌互现。

　　10月份，尽管原油运价指数一路下滑，但与干散货、集装箱运输市场相比，下降速度尚为温和，其市场表现明显好于2006年和2007年的同期。由于前几年油运市场较弱，运力规模扩张势头没有干散货船、集装箱船火热，2008年至今的油轮船队规模仅增长2.7%，运力供需相对平衡。近一个月来，金融危机对原油运输市场并未构成较大的冲击，航运企业仍有一定赢利空间。但随着金融危机加剧，未来几个月原油需求还可能进一步下滑，而欧美地区也随之进入冬季，原油运输有望迎来传统旺季，影响原油运输市场的不确定性因素正在增多。

　　10月31日，与中国相关的VLCC两条航线运价均出现不同程度下降。其中波斯湾东行报收WS70，较上月下降52%，最高WS145，最低WS70。西非至中国报收于WS108，较上月下降13%，最高WS122，最低WS97。

　　需求下降，集装箱运输市场提前入冬

　　10月31日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于1104点，较上月下降2.6%，同比下降5.5%。

　　随着10月下旬最后一批圣诞货出运的结束，今年集装箱运输市场提前进入运输淡季。据交通运输部数据显示，10月份，全国规模以上港口集装箱吞吐量1071万TEU，日均较上月下降1.5万TEU，降幅为4.3%。在需求下降的同时，新增运力却仍在增加，造成主要集装箱出口航线运价全线下滑。目前，各大班轮公司已出现不同程度的运力闲置，并有扩大化的趋向。班轮公司营运处于普遍亏损的状态，国际集装箱运输市场提前进入寒冬。

　　欧洲航线：据远东班轮公会数据显示，第三季度，FEFC成员承运的西行箱量共计235万TEU，同比降低了2.43%，与前两季的正增长，箱源下降速度明显，运价也呈现逐月下滑趋势。由于该航线主流船型为8000万TEU以上超大型，在其他航线替代性差，除削价竞争，没有更多的选择余地。10月份，亚欧线舱位利用率仅维持在60％－70％水平，南方最低运价曾降至100美元/TEU，与去年历史高位1400美元/TEU相差甚远。10月31日，上海至欧洲线平均290美元/TEU，较上月下降160美元/TEU，为近年来最低点。近期欧委会再次降低了今年欧洲经济增长预期值，并预计明年欧洲经济增长率将接近于零，亚欧市场明年形势将更加严峻。

　　北美航线：据近期泛太平洋运价稳定协议预计，2008年美国的货物需求可能降低多达8%。由于货源不足，10月份美东、美西航线运价进一步下调。美东航线船舶平均舱位利用率已降低到60％－70％，美西航线总体运价还较稳定，但上海地区运价下降较大。10月31日，上海至美西、美东航线平均运价分别报1522美元／TEU、3060美元／TEU，分别较上月下降280美元／TEU、120美元／TEU。

　　日本航线：由于处于传统运输旺季，日本航线受全球金融危机影响相对要小些。10月31日，上海至日本航线运价15美元／TEU、较上月下降15美元／TEU。

　　WTO最新评估显示，下半年世界贸易总量有所下降，并称这种下降趋势将至少持续至2009年中期。预计国际集装箱运输市场近期仍难摆脱弱势状态。 

　　运价跌入成本线，沿海航运业面临大面积亏损

　　10月29日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1341点，较上月下降16.7%，同比下降40%。

　　每年秋季是煤炭运输的淡季，今年在金融危机阴影下，我国南方经济增长放缓明显，北方主要港口煤炭发运量首次出现负增长。其它货源也不尽人意，由于钢厂限产，铁矿石需求大幅萎缩，二程转运量下降；南方饲料需求也较前期下降。货源严重不足，使沿海航运市场淡季更淡，沿海运价在上月大幅下降的基础上继续下探，为历史最低水平，并仍无见底迹象。目前国际航运市场比国内更糟糕，部分远洋船舶进入国内争食，使国内航运市场竞争更加惨烈，沿海运输市场处于历史上最严重的低迷。一年一度的运输合同谈判年底即将启动，如何达到运价的平衡点，对航运企业和电厂均面临较大的挑战。

　　10月29日，秦皇岛到广州煤炭运价报收为50元／吨，较上月下降26元／吨；秦皇岛、天津到上海运价分别为36元／吨、31元／吨，分别较上月下降15元／吨、16元／吨。

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