本轮国际金融危机爆发以来，集装箱航运业承受着史无前例的低运价冲击。面对极度低迷的市场价格，班轮公司普遍出现巨额亏损。2009年，全球集装箱航运业破天荒地亏损190多亿美元。2010年乍现复苏苗头之后，运价再度一路向下，并最终导致2011年全球集装箱航运业亏损50多亿美元。2012年，运价虽有所上调，但很多班轮公司仍在生死线上苦苦挣扎。低运价，已经成为班轮公司不能承受之痛。
长久以来，面对成本、风险和竞争的压力，班轮公司根本无力左右市场价格走势，面对低运价，只能被动挨打，忍辱负重。2012年，集装箱航运市场运价在供过于求的形势下逆势上涨，实在是班轮公司走投无路、被逼无奈的结果。
统计显示，在过去的两年里，集装箱运价超跌现象十分严重。2011年和2012年，中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值是1080点。考虑到各家公司成本水平有所差异，据此估算，只有当CCFI达到1500～2000点时，绝大部分班轮公司才有可能站上赢利水平线。2012年，CCFI均值虽然同比上涨了18%，但也只是摸到1170点，这对于很多班轮公司而言，仍然低于成本线。当班轮公司在2012年发起数轮提价时，真正的动机不过是为了能够活下来，希望能够按照一个合理的价格提供服务。因此，用“恢复运价”形容去年的价格上涨，用“自保”来解释去年班轮公司联盟合作的行为，或许更为贴切。
对于很多不甚了解集装箱航运业的货主而言，似乎运价越低越好。然而，如果市场运价持续低迷，班轮公司长时间无法赢利，最终的苦酒恐怕还得由货主和承运人共饮，这是由货主和承运人的相互关系决定的。
无论是货主还是承运人，都是全球化生产体系中的一个链条，二者是相互依存而非对立面的关系。在经济全球化大背景下，海运环节是否准时高效，直接关系到货主企业规模生产的效率高低。海运环节如果失控，货主企业将暴露在巨大的运营风险之下，包括库存成本升高、生产线利用效率降低甚至发生失约情况。诚然，低运价可以给货主带来更大的利润空间，这是十分直观的。但是，运价长期过低严重干扰到班轮公司正常经营，海运环节的服务质量难以保证，最终将导致货主企业的巨大损失。而这种潜在损失是隐蔽的，风险发生以前，似乎风平浪静；一旦发生，则是不可承受之痛。因此，货主企业应该开始考虑这个问题：运价真的是越低越好吗？毕竟，集装箱海运价格只占全球工业产出的很小一部分而已。一旦最后一根稻草压在处于生死边缘的班轮公司头上，那么，全球供应链将会严重受损，而货主终将与班轮公司“分享”苦果。
2013年，集装箱航运业面临着与2012年年初类似的市场形势，运价同样低于成本水平，运价恢复同样是十分迫切的。当前，班轮市场运价恢复计划正在积极实施和酝酿，同业战略默契初露峥嵘。
1月份，跨太平洋运价稳定协议（TSA）旺季附加费成功提价50%，太平洋航线运价率先上扬。地中海航运和达飞也在月底开收旺季附加费；2月份，马士基上调印度至拉美航线运价，并将视美东和美湾罢工情况征收附加费；进入3月份，赫伯罗特和总统轮船大幅上调东西航线运价，涨价幅度从160美元标准箱（TEU）到480美元/TEU不等。除了直接推升运价，班轮公司约束运力的反应加快，步调趋同，形成了强大的控制运力能力，为运价恢复创造了更大空间。可以预见，2013年，班轮公司在运价恢复方面，还会有大动作。
