过去的两年里，集装箱运价实在太低；今年集装箱航运业面临与去年初类似的市场形势，运价同样低于成本水平。重压之下，运价恢复计划正在积极酝酿和实施……
刘 韬
金融危机以来，集装箱航运业承受着史无前例的低运价冲击，面对极度低迷的市场运价，班轮公司普遍出现巨额亏损。去年，运价有所复苏，但很多班轮公司仍在生死线上苦苦挣扎。低运价，已经成为班轮公司不能承受之痛。
班轮公司直面压力
班轮公司面临着来自成本、风险和竞争等多方面的压力。
成本重压。投资一艘集装箱船，动辄数千万美元，而万箱以上巨轮的价格已经超过1亿美元。船舶运营，最大的可变成本是燃油成本，近年来，国际油价大起大落，班轮公司暴露于巨大的燃油成本压力和燃油成本波动风险之下。据统计，一家大型班轮公司每年的燃油消耗动辄数百万吨，燃油成本占到行业可变成本的一半以上。
风险打压。风暴、海啸、巨浪、浮冰，对于一艘漂泊在海上的船舶，都可能是致命的。此外，南中国海、马六甲海峡、亚丁湾和印度洋等地，时常发生海盗袭击抢劫事件，而这些海盗盘踞的海域，又恰恰是很多重要航线的必经之路，风险可想而知。
竞争挤压。班轮市场参与者众多，服务同质化严重，本就存在非常残酷的竞争。近几年，随着运力规模无序扩张和大型跨国货运代理巨头对货源控制力增强，班轮公司“被工厂化”趋势明显，竞争日趋激烈。
被逼无奈逆市上涨
去年班轮市场运价在供过于求的形势下逆势上涨，实在是班轮公司走投无路、被逼无奈的结果。
众所周知，班轮运价在过去的两年里，实在是太低了，2011—2012年中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值是1080点。考虑到各班轮公司成本水平有所差异，据估算，只有当CCFI达到1500～2000点时，绝大部分班轮公司才有可能盈利。去年CCFI均值虽然同比上涨18%，但也只达到1170点，对于很多班轮公司而言，仍然低于成本线。当班轮公司在去年推行一轮又一轮涨价时，真正的动机仅仅是为了能够活下来，仅仅是希望能够按照一个合理的价格提供服务。因此，用“恢复运价”形容去年的价格上涨，用“自保”来解释去年班轮公司联盟合作的行为，则更为贴切。
对于很多不了解集装箱航运业的货主而言，似乎运价越低越好。然而，如果运价持续低迷，班轮公司长时间无法盈利，最终的苦酒恐怕还得由货主和承运人共饮，这是由货主和承运人的相互关系决定的。
因此，货主应该开始考虑如下问题：运价真的是越低越好吗？毕竟，运价只占全球工业产出的很小一部分。一旦最后一根稻草压在处于生死边缘的班轮公司头上，那么，全球供应链将会严重受损，而货主终将与班轮公司分享苦果。
同业战略默契初露峥嵘
今年，集装箱航运业面临着与去年初类似的市场形势，运价同样低于成本水平，运价恢复同样十分迫切。当前，运价恢复计划正在积极酝酿和实施，同业战略默契初露峥嵘。
1月份，跨太平洋运价稳定协议（TSA）旺季附加费成功上涨50%，太平洋航线运价率先上扬；达飞轮船在月底征收旺季附加费。2月份，马士基航运上调印度至拉美航线运价，并视美东和美湾罢工情况征收附加费。3月份，赫伯罗特、美国总统轮船、东方海外、地中海航运、马士基航运、阿拉伯联合航运、阿联酋航运都将大幅上调部分东西航线和亚洲区内航线运价，涨价幅度从50美元/TEU至700美元/TEU不等。4月份，TSA将上调跨太平洋东行航线运价，调整幅度为400美元/FEU至600美元/FEU不等；长荣海运将上调亚洲和南非至美国和波多黎各航线运价，调整幅度为320美元/TEU至500美元/TEU不等。
除了直接推升运价，班轮公司约束运力的反应加快，步调趋同，形成了强大的控制运力能力，为运价恢复创造了更大空间。Alphaliner统计显示，班轮公司在春节后两周内暂停15个亚欧线航次，使今年第7周（2月11—17日）和第8周亚欧线运力分别比第6周减少20%和47%。可以预见，今年，班轮公司在运价恢复方面，仍将大有作为。
