对美国经济复苏的希望使大型班轮公司对未来市场预期保持乐观。
他们预期集装箱市场份额将有所上升，并开始订造新的集装箱船舶。但是，小船公司对市场预期并未如此乐观，暂时没有新的投资计划。
今年集装箱运力预计增长11%，将有更多新造船交付量。然而专家认为，今年集装箱需求量的增长将仅为3%。
但这仍然无法阻止世界最大班轮公司，马士基(Maersk)建造能够运载18000集装箱的超大船只。不过中小型船东并没有跟随这一潮流。
太平洋船务公司总经理S. S. Teo称：“我们是一个中型企业，所以我们没有足够的财政资源来支持我们参与投资大型船舶。所以我认为暂时应避免参与大公司的订船热潮，并且运价将会出现波动，大型船公司正在增加我们所称的RR——运价复苏。”
集装箱船船东认为他们的服务将仍然是可持续的，目前的运价费率应该有所增长。
目前跨太平洋班轮运价，比如香港至洛杉矶航线的运价约为每箱2400美元至2500美元。
作为中国集装箱出口运价的标尺，上海出口集装箱运价指数在上周增长了13%，由于亚欧航线的集装箱运价计划上调每箱600至775美元。
但是运力过剩使周五的每周费率下跌近5%。
然而，对于航运业来说并不是只有阴霾。
日本的核灾难使液化天然气(LNG)的需求增长，继而带动了LNG油轮的需求。
伴随新加坡LNG码头预期在今年第二季度开放，专家称这将有助于推动航运产业。
新加波海事基金会主席Michael Chia称：“LNG船舶将在这一新码头卸货，意味着有很多修理船只的机会，我认为当码头投入运营后，我们也能够修理船舶并使其降温。”
另一个行业的挑战是寻求船舶融资。
欧元区的经济危机导致许多银行开始重新评估其航运的投资组合。
挪威DNB银行亚洲总裁Erik Borgen称：“以前我们通常一对一贷款，但现在许多贷款都是组合的，每个银行贷款只占借贷中的一小部分，所以实际上你需要更多银行来完成一笔贷款。”
但中国船厂的廉价融资对船东来说充满诱惑力。
这些中国造船厂在下订单时仅收取1%的保证金，船舶交付前再付清剩余款项。
