孙家康还用中远集运的实际操作情况向记者作了说明。1月18日，中远集运对全球正式宣布，整个船队减速10％。到目前为止，从实际情况来看，一方面更多的船舶都用上了，第二，一年下来实际节省的燃油可以达到40万吨，第三，企业减少二氧化碳的排放超过100万吨。应该讲，取得积极成果的同时又做到了讲社会责任。

　　孙家康认为，虽然目前在中远集运等一些公司的带动下，很多班轮公司也开始减速，但是还不够彻底。“我最近一直都在呼吁，在尽可能的情况下减速。比如，传统的欧线是8艘船，现在大多船公司是9艘船，我的看法是应该变成10艘船。这样就可以增加20％以上的运力，而明年新船增加的运力也就是14％，如果按照这样的梯度来安排的话，就完全可以消化多余的运力。”“大家应该共同考虑行业的生存问题，所以我想业界要共同作为，不能一家两家单独行动。”

　　第三层：

　　控制风险

　　万邦航运公司创始人曹文锦曾说，“经验告诉我们，好时光总是比我们期望的要短暂，所以我们每走一步都必须非常小心。”在日常经营中，船东必须控制风险，如，船队扩张的风险，合同履约的风险，现金流的风险，投机以及成本控制等。而在目前的市场形势下，风险控制就越发重要了。

　　近期，中国远洋用以套期保值的工具FFA因BDI指数的暴跌而导致亏损4.31亿元。魏家福表示，“在FFA市场，10家公司参与，要10家公司都赚钱是不可能的。FFA是为了平抑经营风险而采取的必然措施。就像我们买保险一样，从自己口袋里掏出保费，难道能说自己亏了吗？FFA本身是为了扩大散货经营规模的保险做法，是对冲的，不能单独来看，现货亏了，FFA可能赚了；FFA亏了，现货可能赚了，应该整体来看。” 在中国远洋看来，即使目前FFA存在亏损，中国远洋也不会放弃FFA市场。合理操作FFA，总体来说，能够控制住市场波动的影响，使船队能够获得比较稳定的期租水平，起到稳定收益的目的。

　　魏家福还对记者表示，“为了应对这场危机，中远集团把在国外银行融资的项目移到国内银行，以免对方逼迫我们提前还款；中远集团还把在国外银行的存款移到国内银行，以免对方破产导致损失。”

　　香港 Tiger group investments 总经理孙远认为，船东在经营时，控制风险是非常重要的，如果风险控制没有做好，很有可能在这场危机中遭遇破产。“我觉得倒闭的风险并不完全是根据大小来决定，而是要看其是否扩张过度，有没有给自己留下漏洞。因为前两年，船公司都赚钱了，赚钱之后风险控制做得好的就没有问题，控制不好，再大规模的公司都有问题。”

　　第四层：

　　抱团合作

　　好像市场局势变得异常糟糕，之前没有像目前这样，船东与紧密相关的许多行业，如货主、贸易商、银行、物流、码头、船厂等等，都不停地谈“抱团取暖”、共同进退。

　　“集装箱运输方面，中海集运和各大班轮公司进行合作，共组航线、共租舱位，会尽量减少金融风暴对航运企业的影响。我们已经在近期对内贸运输以及东南亚运输加大力度，而欧美航线在合作发展的基础上我们会尽量减少金融风暴的影响所带来的下滑风险。

　　干散货运输方面，去年，我们已经预见到美国次贷危机对经济带来的不可避免的影响。去年，我们造了16艘23万－30万吨散货船，这些船的建造是基于和大钢厂进行合作的措施下，如宝钢、武钢等，双方签订了15－20年的长期运输合同，求得双方公共的利益。”李绍德这样表示。

　　而在不断有船东取消船舶订单的情况下，中海发展董事总经理茅士家表示，公司不会取消66艘干散货船和油轮的订单，原因是该公司需要66艘新船，以取代现有相对服役期较长的船舶。

　　交通运输部副部长徐祖远这样告诫中国船东，“政府将积极鼓励海运业优化机构。应当看到，海运业又迎来了一个重要调整期。在寒冷的金融危机侵袭下，海运界的同仁们与其坐在一起埋怨，还不如抱在一起相互取暖。我们鼓励有实力的海运企业实行强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营，坚持技术创新和强化管理、提高运输效率，为客户提供人性的地优质服务，实现可持续发展。”

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