清晨，微风拂面，沿着长江第一桥————武汉长江大桥顺流而下，薄薄晨雾中，长航大厦巍巍耸立汉口江畔，日复一日地见证着大江东去。
夏秋之交的武汉，长江风平浪静，络绎不绝的船只缓缓划开江面，激起的浪花一圈一圈向四周飞散，泛着金色耀眼的光芒，将船头的五星红旗也映衬得熠熠生辉。这一刻，万里长江体现出名副其实的“黄金水道”功能，更以其巨大的运能散发着无穷魅力。
浩浩长江是大自然的恩赐，滚滚江水滋养了沿江无数城市。史料记载，早在唐代，长江便已“弘舸巨舰，千舳万舻，交贸往返，未旦永日”，而长江航运码头是武汉城市形成和发展的重要原因。从“枉自东流”的一江春水，到促进沿江经济发展的“黄金水道”，长江经历着一次次惊世蜕变。
上世纪80年代，长江客运达到辉煌顶峰。1985年，长江干线客运量达3472.6万人次，客运周转量69.9亿人千米，书写了长江客运史上辉煌的一页。但“九五”以来，长江航运先后受到亚洲金融危机、燃料涨价、客运萎缩、内部机制不活、管理水平不高等因素制约，经营一度陷入困境。
与此同时，面对沿江铁路、公路以及航空运输等立体大发展，长江水运渐渐受到冷落……
长江航运带动的是一个巨大的经济带，居于其中的六省二市都将期待的目光投向这条“黄金水道”
长江是我国第一大河、世界第三大河，全长6300公里，不仅是我国东中西部交通的大动脉，也是连接其经济联动发展的“黄金纽带”。
历史上就有“黄金水道”美誉的长江，如今不得不面对一个尴尬的现实：长江运能约为3亿吨，而通航里程比长江短280公里的密西西比河的年货运量达到10亿吨；水量仅为长江1/6的莱茵河，其运输量相当于长江的6倍。业内人士坦言，对于长江运能，我们目前开发得实在是有限。
专家预测，长江干流航运若完全开发，最保守的估计至少相当于10条京广线的运输能力。目前，京广铁路一年的货运量为3亿吨，据此推算，长江的运能应该是30亿吨。而长江干流现有主要港口216个，货运量不过3亿吨，也就是说，目前长江运能有90%亟待开发。
长江流域腹地辽阔，西部资源条件优越，东部人才、资金优势明显。西部的矿产资源保有储量占全国50%以上的达30种；上游云贵川三省已探明的煤炭储量688亿吨，占全国煤炭储量的10%；川东和川南还是我国重要的天然气产地，已探明储量占全国的71%。
长江流域产业结构以冶金、汽车、纺织、机械、电力和石油化工为主，重工业化趋势明显，蕴藏着巨大的运输需求。而铁道部门统计显示，我国铁路已将90%的货运能力投入重点运输，以占全世界6%的铁路运营线路，担负着全世界25%的运输量，各大铁路干线的利用率已经饱和，这对于长江航运来说意味着无限机遇。
作为我国内河航运最为繁忙的地区，长江三角洲的上海、江苏、浙江对挖掘长江航运能力的呼声堪称迫切；地处长江上游的西南各省市，由于资源开发，近年来交通运输业也呈迅猛发展势头；占据中游的鄂、湘、赣三省，则希望能够借道长江，实施“中部崛起”战略。目前，建设“黄金水道”，已成为沿江众多省市共同关注的焦点。
专家断言：现在谈“黄金水道”的建设与开发，条件比以往任何时候都要成熟！
实现船舶大型化、标准化、环保化，是中国长航抢占市场先机、提高竞争能力的先决条件
1998到2003年的5年间，中国长航干散货运输业的年货运量、货运周转量、货运收入和船产量虽然均实现了5%以上的同步增长，但令人关注的是长江干散货运能力发展呈现负增长，其总规模以每年4%的速度递减，5年来，集团干散货运减少数十万吨。
随着我国经济迅猛发展，长航货运总公司承运的矿石、煤炭、建材水泥等大宗货源不断增长。不仅国内像武汉钢铁集团股份公司、马鞍山钢铁股份公司等大货主运输量增长，就连进口铁矿石的运输量也成倍增加。
面对大好市场，中国长航深感心有余而力不足。运力严重不足、船不适货和船舶老化等现状，使得长航无法扩大运输能力，到嘴的美食无力下咽。
中国长航将自己放在世界同业上比较，深感自身竞争力的不足。长江干线现有跨省航运企业近2000家，平均每个企业的运力不足万吨。机动船和驳船平均吨位仅300余吨，而美国为1149吨，德国为1395吨，俄罗斯为1383吨。平均吨位小、运距短、运输效率低、环节多，船舶建设已成为制约长航竞争力的重要因素。
有专家预言，长江航运未来最具发展潜力的是集装箱运输。预计到2010年，长江干线集装箱运输量将达到450万标准箱，年均增长率为22%，其中长江中上游集装箱运输需求量将是现在的4至5倍。
但目前，集装箱运输在长江航运中的比重仅为3%左右。实现船舶标准化是提高内河航运能力的重要途径。整治长江“黄金水道”，关键在于航运设施的标准化，尤其是集装箱船舶的标准化建设。
在美国，国内排名前5家的内河航运企业集中的运能超过全部运能的70%，而中国仅为17%。美国已经在水运行业实现船型标准化，欧盟各国正在通过“拆船基金”和以旧换新政策促进船东船舶更新，而长江船舶标准化工作刚刚起步；内河航运的拖驳运输方式，具有船队规模大、单位运输成本低等显著优势，在密西西比河和莱茵河占80%，最大顶推船队可达6万吨，而在长江仅占18%，最大顶推船队只有4万吨。由于航道和货源分流原因，长江现有的拖驳运输方式利用效率也远未发挥到位。
“工欲善其事，必先利其器”，实现船舶大型化、标准化和环保化，是抢占市场先机、提高竞争能力的先决条件。
把握市场复苏的机遇，中国长航及时优化运力结构，采用改造、新建、购买和租赁等多种方式，采取多渠道融资，投资数亿元，新增运力28万吨，发展适应货运需要的船舶，及时投入营运，抢占高端市场。
同时，中国长航已绘就未来蓝图：到2010年，长江干线运力超过3000万吨，船舶平均吨位超过1000吨，初步形成散货、液货、集装箱、滚装、旅游等系列标准、环保船型；到2020年，干线运力超过5000万吨，船舶平均吨位超过2000吨，长江干线平均运距超过800公里，形成全面、科学、达到世界领先水平的各类系列船型。
船运基础设施落后是“硬伤”，将长江航运全面建成世界内河第一，打造一条“水上快速通道”是关键
船再好，码头再气派，缺少优良航道和港口的支撑，也只能“望江兴叹”。
长江航道通航里程长，但大部分仍处于天然状态，尚未经过系统整治；航道等级低，通航条件差，通航千吨级船舶航道仅占5.5%，等级外航道占68%；干、支航道通航能力相差悬殊，规范统一的干支航道网尚未形成；长江下游的“三沙”瓶颈、中游26处浅险水道和三峡船闸通过能力不足等问题，阻碍着长江航运的发展。
港口发展滞后，则直接制约长江运能的发挥。长江港口中小泊位多，500吨级以下泊位占28.2%，万吨级泊位仅占3.4%；港口机械化程度低，大型、高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，上游和支流大部分港口维持简单机械和人力作业；港口通过能力不足，很多港口超负荷运行。
为了打造一条优质的长江航道，中国长航提出“深下游、畅中游、延上游”的航道整治思路：下游重点整治福姜沙、白茆沙、通州沙“三沙”航段，尽快建成南京以下深水海轮航道，实现10万吨级船舶进出长江口，5万吨级海轮到达南京的规划目标；中游重点解决卡口河段，及时实施控导工程，确保航道畅通，坝区重点解决三峡船闸通过能力不足的问题；上游航道按照梯级开发规划，改善三峡库尾及上游航道通航条件，将高等级航道延伸至云南水富，打通西部地区出海大通道。同时，在国家统一规划下，各省市综合治理乌江、嘉陵江、汉江、湘江等重点支流，洞庭湖、鄱阳湖、太湖、巢湖等重点湖泊的水运资源，逐步构建干支相通、江湖相联、通江达海的水运网络。
对于港口开发与建设，则以市场为导向，优化港口布局，改善港口作业条件和生产工艺，建设一批干散货、集装箱、滚装、石油和液体化工品专业码头和货主码头，适应船舶大型化、江海干支直达的趋势。
长期以来，资金投入不足一直困扰着航道的开发。自1949年建国一直到上世纪末的50年间，国家对长江干线航运建设的总投资不到90亿元。近年来，根据《长江干流航道发展规划》，至2020年国家将投入160亿元打造长江“水上快速通道”，投入有所增加，但年均10亿元左右，仅相当于修建25公里铁路或20公里高速公路的费用，仍满足不了需求。
中国长航老总刘锡汉在今年的全国人大议案中建议，在“十一五”和2020远景规划中，将长江航运发展作为其中一个单项规划。同时，进一步加大对长江航运的投资比重，拓宽投资渠道，按照市场经济原则，允许采取股份制形式，除了国家和地方资金，充分吸纳民间和外资等各种资本，共同解决投入不足的问题。
寻找自身差异化优势，对原有运输组织结构进行整合，是中国长航主动谋求市场优势、实现可持续发展战略的重大举措
曾经辉煌的水路客运似乎到了山重水复的地步。
上世纪末期，长江客运大幅下滑，1995年长江干线客运量达3910万人，到2000年止，已下降到1066万人。“九五”期间客运亏损额度已高达3.7亿元。
按照市场需求，就应该调整运输结构，退出客运市场。但如果退出，近万名客运职工如何安置？如果不退，沿江高速公路、铁路修通，长江客运量将以每年25%的速度下滑，客票收入还不够买油钱。
在这种情况下，中国长航顶住各方压力，果断退出客运经营，集中力量搞好干散货运输，控制了客运巨额亏损，这相当于每年取得6000万至1亿元的效益，这一步“退”出了海阔天空。
跨入新世纪的长江航运业，在新一轮经济增长拉动下，终于迎来发展的“黄金时期”。尤其是2004年，对中国长航干散货运输业来讲，是气势如虹的一年。
结合长江流域产业资源优势，干散货运输成为长江航运新的经济增长点，但中国长航在上海、芜湖、武汉和重庆有四家公司，为了争得市场份额，经常出现一家人互相恶性杀价抢货源的尴尬局面，对集团自身的长远发展极为不利。
中国长航领导班子敏锐地意识到，只有下属轮船公司齐心协力，一起将干散货市场这个蛋糕做大，才能达到多方共赢。自2002年起，中国长航剥离所属的四大公司的干散货经营业务，组建长江货运总公司，将干散货运输经营权集中，实现长航全线的统一经营、统一调度、统一发展、统一结算。这样一来，解决好了江海一体的问题，形成了长江上一、二、三程运输有机衔接，构建了以江海直达为核心的运输格局，打造出了长江航运的现代物流。
整合后的长航货运总公司，在统一经营、统一生产调度、统一船舶拖带标准、统一市场营销基础上，消除了条块分割、内部竞争的弊端，提高了船舶周转和对流系数，降低了企业成本，加快了运营效率，形成了企业江海联动的优势。
目前，调整后的效益正在显现。燃料价格不断上涨、运力结构矛盾突出、海运船舶严重不足，中国长航克服诸多困难，逆势而上，占有的市场份额不断扩大，经济效益明显提高。调整前的2002年，集团下属4家地区公司累计亏损一个多亿；调整后的2004年，综合效益在8000万元左右，实现了运输生产的全线飘红，在集团货运发展史上写下浓墨重彩的一笔。
2004年，中国长航不仅提前一年完成了集团“十五”规划的主要发展目标，同时还实现了自集团成立以来的“四个之最”———同期盈利最多、船舶效率最高、货源与订单最足、整体经济运行最好。其中长航货运总公司预计核算收入较2003年增长44.68%；货运量增长12.26%；货运周转量年增长14.94%，中国长航百年老企开始在万里长江上腾舞。
今年上半年，中国长航再传捷报：完成货运量同比增长8.2%；货运周转量同比增长12.1%；预计实现营业收入同比增长31.4%；利润总额同比增长1.44亿元，经济效益创历史之最。
长江航运的复苏和发展，带动的将是纵横两条经济带的发展，纵向是中部地区的崛起，横向是长江经济带的振兴，那时的长江将成为名副其实的“黄金水道”，人们期待着！
