受益于全球航运持续繁荣、运力供不应求、运价大幅上涨以及单壳油轮逐步淘汰升级为双壳油轮的变革，世界造船市场在2002年底走出低谷。2003～2005年，世界造船市场出现了多年难遇的火爆行情，造船量、新船订单量和企业手持订单量均创历史新高，主要造船企业普遍排产到2007年。
2005年1～6月，我国造船业累计销售收入同比增长43.05%，利润总额同比增长126.78%。但业内专家最近指出，我国造船业的发展存在许多制约因素，在大好的形势下企业要防范经营风险。
订单量大幅增长
我国造船业属于世界造船业的后起之秀，上个世纪90年代以来，我国造船业迅速崛起，造船量以年均17%的速度增长。1994年成为位居韩、日后的世界第三造船大国。2004 2005年我国造船量继续保持快速增长势头，2004年造船完工量达到855万载重吨，同比增长33%，2005年有望突破1000万载重吨，占世界造船量份额有望突破15%。
由于全球新造船供不应求，订单大幅增长，日本、韩国受产能限制无法满足船主需求，再加上我国造船综合水平的快速提高和主动加大新船承接力度，导致我国新船承接量大幅增长：2003年我国承接新船订单达到1810万载重吨，超过前3年承接订单总和；2004年由于受产能不足或回避远期风险而主动减少承接量，但全年新船订单仍达到1579万载重吨。到2004年底，我国企业手持船舶订单达到3359万载重吨，同比增长28%。有关专家分析，按目前国内的产能，企业手中订单量能满足未来3年的需要。
行业盈利能力上升迅猛
尽管2003年以来造船量快速增长和所持订单充足，但船舶行业的经济效益在2004年上半年前并未有任何改观，主要原因有两点：造船业一般存在1～2年的滞后效应；2003年以来快速上涨的钢价给全行业带来很大的成本压力。
2005年4月以来，钢材价格逐步回落，明显改变了造船业亏损或微利局面。据统计，2004年我国造船业累计实现销售收入636.9亿元，同比增长43.46%；2005年造船业继续延续去年下半年走势，1～6月累计销售收入同比增长43.05%，利润总额同比增长126.78%，复苏势头迅猛。
与重点关联行业发展不协调
著名学者爱迪思曾提出企业生命周期理论，“一个企业必然要经历从产生、壮大到逐渐衰亡的过程。”纵观全世界的企业生命周期，跨国公司平均寿命为40～50年。日本以及欧洲各国的企业平均寿命为12.5年；美国中小企业的平均寿命不到7年，大企业的平均寿命则不超过40年；必须将企业的生命周期与企业的经营状况统筹考虑，才能防范经营风险。
一般情况下，一艘新船在发达国家使用30年左右退出市场，在发展中国家，一艘新船达到正常使用年限再经过修补可以延长使用到40年。假设一家船务公司造一艘新船，同时没有外延扩大再生产，至少要等30年后才会再造新船。海运业运量的增长速度与造船业发展速度是成正比例关系的。而近几年，造船业发展速度远高于海运货运量增长速度，这种不协调发展的现象是值得造船业思考的。
自然资源因素也是造船企业应该考虑的重要问题。船舶是资源密集型、劳力密集型、技术密集型产品。建造一艘万吨级货船需要2000~3000吨钢材，以及大量相关的甲板机械、船舶动力机械、发电设备、通导仪器、电缆管线、生活家具、橱具等。另外，在船舶建造过程中，还要消耗大量的氧气、乙炔、焊条、电能、柴油等物资。造船企业要遵循科学发展观，节约资源，走可持续发展道路。
企业要关注四个风险因素
第一个因素是周期性。造船业与全球航运市场息息相关，属于典型的周期性行业。2005年5月以来，反映航运市场景气度的BDI指数的下跌可能带动造船业景气度下降。由于存在滞后效应，新船订单价格下降对近3年经济效益影响不大，但将影响到我国造船业2007年以后的业绩，而且2008年是我国造船业产能大量扩张的一年，届时全行业又将面临较大的挑战。
第二个因素是汇率。目前中国60%以上的船舶供出口，订单价格以美元计价，特别是造船行业本身毛利率较低，因此人民币升值将会对造船行业的生存状态和市场竞争力形成较大的负面影响。
第三个因素是生产效率低下。我国造船业主要由两家大型国企(中船重工和中船集团)构成，像许多其他领域的国企一样，我国造船企业也因机制问题存在效率低下等问题。造船业迅猛发展，人力资源面临着前所未有的竞争。许多造船企业劳动力严重不足，难以满足需求，因此出现以抬高劳务单价吸引劳动力的现象，影响劳务市场的正常秩序。另外，许多非造船专业的劳动力也涌向造船市场，劳务队伍低技能化造成企业成本上升、产品质量下降、工伤事故增加。
第四个因素是技术含量低。我国整体造船水平大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型尚处于开发阶段。同时，配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。
