“一向以贵闻名的马士基，现在居然放出来一些价格合理的舱位。在某些竞争航线上，它甚至和地中海航运（MSC）互相攀比着揽货。”从事海运货代近十年的孟夏说，这种情况他还是第一次遇见。
有趣的是，原本应该因低价受益的中国货主并不领情。“表面上看我们的成本可以暂时降低，但国际班轮公司掌控更多的市场份额后，巧立各种名目附加费，我们将进一步失去话语权。”上海国际货代协会的人士皱起了眉头。
国际巨头放下身段
业内人士表示，在中国的集装箱海运市场中，占据近80%份额的都是国际班轮公司。其中，马士基、地中海航运、长荣等公司都是市场大鳄。
“毫无疑问，国际班轮巨头航线多、服务好。甚至有些国家发生战争时，马士基都有能力把货物运送到。”孟夏表示。
但像孟夏这些的散兵游勇，国际班轮公司原本不屑一顾。“马士基曾经是业内有目共睹的‘大爷’公司，不但运费价格很贵，中国的货代甚至根本都拿不到它的舱位。”
然而近来，以马士基为首的国际班轮公司改变了销售策略。
中国某大型船公司的高管表示，国际班轮公司一般青睐长期的全球服务合同。“动辄几十万标箱的订单才可以满足它们的胃口，长期合同占据它们订单的30%~50%。对于市场上出现的随机货，它们基本不屑一顾。”该高管解释。
然而随着中国进出口货物的加大，国际班轮公司开始尝到了甜头。马士基公开表示，在中国的7年间它的组织规模扩大了8倍。目前，国际班轮公司开始对中国市场的当地货物也发生了兴趣，将运费放低到合理的水平。“世界前两大巨头马士基和地中海航运都放下身段，互相竞争着揽货，这在以前简直不可想象。”孟夏如是说。
证券公司发布的一份报告认为，正是由于龙头马士基采取了低价策略，其他船公司纷纷跟进，最终导致了2006年班轮业全行业的亏损。
“在我看来，国际班轮公司的市场策略要在中国持续一段时间。”业内人士分析，我国的三大航运主力中远、中海和中外运都在纷纷扩张运力，赶在竞争对手强大之前占领市场，一向是国际班轮巨头的行事风格。
中国货主缺失话语权
国际班轮巨头的让利原本应该让中国货主开心，然而市场上却弥漫着对长期议价能力的担心。
事实上，货主在国际班轮公司面前基本没有话语权。之前，四大国际班轮运价组织IRA（亚洲区域内运价协议组织）、ISAA（非正式南亚运价协议组织）、IRSA（非正式红海运价协议组织）、IADA（亚洲区域内运价协议组织）声称，从5月15日和6月1日起，向广东、广西、海南、云南四省、区的货主增收THC，增收幅度高达197%至340%。风波最终以中国交通部对四大组织处以一定数额的罚款而告终。
但业内并没有想像中的欣喜。业内人士认为，在我国依靠海运出口的货物中80%以上都采取FOB合同条款（离岸价），即由国外买主付款并指定班轮公司，而在货物上船前的所有费用则由中国货主承担。无论从品牌还是规模来看，国外买主都倾向于选择实力雄厚的国际班轮公司，这赋予了国际班轮巨头在市场中的强势地位。
一位从事海运多年的货代认为，在航运市场的游戏规则就是：谁掌握了货物的安排权，谁就掌握了价格权。
“国际班轮巨头的低价策略，很有可能让市场的天平继续向它们身上倾斜。”上述业内人士说，那时中国货主对于各种附加费就更加没有了话语权。
事实上，一个流传在行业内的潜规则就是“低运费＋高附件费”。巨头们把运费降低下来吸引顾客，而利用其他额外的收费来赢利。附加费除了THC外，还有燃油附加费、货币贬值附加费等等。上述分析人士预言：“今后各种名目的附加费恐怕愈演愈烈。”
