近日，一项由交通部展开的“严打”成为了国际班轮公司头疼的问题。它们不得不告别在国内港口中转的历史，重新回到国际港口的怀抱。
“捎带”成为行业潜规则
对于国际班轮公司来说，在中国的国内港口中转已经成为了“潜规则”。事实上，它的真正意义在于捎带国内货物。
“以一个从中国出发的国际班轮公司为例，它需要从上海、深圳两个港口分别装国际货。由于一个港口的货物不可能添满所有的舱位，因此这个船公司就顺带做起了内贸的生意，用自己的船运输从上海发往深圳的国内货物。”中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊解释，为了避免在国内航程中空驶，国际班轮公司会想方设法找一些箱子补上，能多搭载一些就会有一些利润。“捎带”现象相当于国际班轮公司抢国内船公司的生意。
但是，这种潜规则是违规的。
交通部水运司国际航运管理处处长熊伟表示，国家鼓励港口发展国际集装箱中转业务，但是严禁境外航运公司经营中国港口之间的海上货物运输。据悉，交通部正在对违规的船公司进行调查，但拒绝透露具体措施和处罚手段。
上海海华轮船有限公司副总经理郑斌告诉记者，包括美国、日本、欧洲地区等其他国家政府都有这样的规定。“对航运体系来说，这是一种对国内企业的保护。如果国内航运都可以被国外企业代替的话，那后果是不堪设想的。任何国家都不会接受。”
而现在，不挂中国国旗却从事国内贸易的班轮越来越多。“这种现象早已有之。在圈子里做的时间久了，就会知道潜规则，如果国内班轮的船期不能符合要求的话，我们甚至会主动打电话给国际班轮，让他们帮忙带一批货过去。”上海嘉捷国际货物运输代理有限公司营业开发部某员工如是说。
李磊透露，其实内贸箱的业务量占整个港口集装箱吞吐量的比重很小，比例一般不到10%。以此算来，仅从比重上来说，国际班轮“捎带”的内贸箱并不多。
大鱼游走，港口割肉
“捎带”内贸箱可以让国际班轮公司节约不少成本。
某集装箱运输公司的副总告诉记者，按照规定，两个中国港口之间运送集装箱的业务必须要由中国班轮承接。这样，国际班轮公司若要“插足”内贸货就需要支付一定的费用给中国班轮公司。为了避免这部分成本，国际班轮公司往往会“自力更生”，偷偷地运输国内货。
但只有国际班轮公司还做不起“捎带”业务来，它们必须和港口有合作，因为只有港务局有了指派，班轮才会有码头权进行货物的卸载或装载。
为何港口会纵容这些国际船公司违规操作？
嘉捷的上述员工解释，国外班轮一般吨位都比较大，大船进入港口，在靠泊费和码头操作费等费用上完全不一样。而且国际班轮会更准时，更高效地完成任务。“最关键的一点在于，国际班轮是港口企业最大的客户，搞好和它们之间的关系尤为重要。”
而现在，交通部的严打让某些港口苦心经营的与国际班轮的“互惠”关系蒙上阴影。
MSC(地中海航运)在过去两年中，都以宁波港取代釜山为中转港。而今年以来，它成为了交通部“严打”的对象。
没有了“捎带内贸箱“的利润诱饵，国际班轮这条大鱼甩甩尾巴就走了。MSC就是一个例子，它重新投入韩国釜山港怀抱。据悉，此次调整将为釜山港增加每年40万TEU(长度为2O英尺的集装箱标准箱)的中转箱量。可以说，这部分业务量是从宁波港身上“割肉”“割”走的。
不过，大鱼的游走对于正在成长中的“小鱼”颇为有利。
“国内班轮效率低下、时间观念差，如果国内港口间的业务完全放开，国内班轮根本无法与国际班轮竞争。”上述嘉捷员工表示，现在国际班轮遭遇“严打”，对于中国船舶公司来说无疑是一个发展的机遇，“虎口夺食”的市场份额就可以扎扎实实地落入自己的腰包。
而对于国内港口来说，割肉之后的反思尤为重要。
按理说，收费标准是港口吸引船公司的最直接因素，但事实上光靠低费率还远远不够。以釜山港为例，虽然其费率比国内还要高，但它信息反馈的效率、硬件设施等诸多方面都要超过国内港口，所以一些船公司格外青睐它。
“釜山是因为日本航运地位的下降而崛起的，中国港口的成长是以中国国际贸易量和强大的经济发展为基础的。”郑斌表示，目前国际班轮选择在釜山或其他国外港口中转，中国的港口应该找到和釜山最大的区别，进行差异化竞争。“毕竟，我们的港口要着力于自己开发，而不是做一些违法或者打擦边球的贸易。”
