据外电报道：欧洲的船东正计划重树他们在班轮业中的权威，而他们采取的方式在从前看来似乎难以想象。
随着中国重新登上世界舞台并逐渐成为“世界工厂”，亚洲在班轮业中占据主导地位早在很多人的意料之中。
许多业内人士担心欧洲的班轮业将重走美国的老路。尽管身为集装箱化的先行者，但美国现在已经没有拿得出手的本土班轮公司。过去几年中，那些曾经家喻户晓的名字，如US Lines、Sea-Land、APL与Lykes等，不是“隐退江湖”就是被外资收购。同样，许多欧洲的班轮公司也从人们的视野中消失了。最近的例子是铁行渣华(P&O Nedlloyd)，90年代他们还曾一度贵为班轮业的龙头老大。但是，如果你对欧洲的船东在残酷环境下的竞争能力产生怀疑的话，那么看看他们近几周的表现便足可打消这种念头。
不论是欧洲的班轮公司还是不定期船船东，他们以最直接的方式——撒出大把银子向船厂订购新船并倾力打造全球最大的集装箱船，来证明他们对班轮市场前景的看好。集装箱船的吨位大大提升，被造成为单动力系统下所能负担的最大船型。大约10年前，当马士基（Maersk Line）推出世界上首艘6,000 teu的集装箱船时，许多人都惊讶不已。当时的许多港口，尤其是美国的港口，都无力容纳这么大的船舶挂靠。这在8,000 teu的集装箱船已成为国际主流船型的今天听来似乎有些好笑。去年夏天，马士基又推出了他们的新作“Emma Maersk”号，其满载箱量达到了11,000 teu，它的标称箱量无疑更加骇人听闻。
马士基新一代巨轮的下水加上中国出口的复苏让人们重新恢复了对班轮业的信心。更大、燃油效率更高的船舶带来的规模经济效应让马士基的主要竞争对手们意识到必须跟上时代的变化。虽然近几周船厂收到的集装箱船订单有所减少，但潜力依然巨大。瑞士地中海航运（MSC）与法国达飞（CMA CGM）都已要求船厂扩建原先订单下的9,700 teu船舶。近几周来，德国的不定期船船东也开始将触角伸至集装箱船领域。据称他们在事先没有签订任何实质性租约的情况下向船厂订购超过12,000 teu的集装箱船。这表明他们对班轮市场很有信心。德国的NSC Schiffahrtsgesellschaft与Lloyd Fonds一起向韩进位于菲律宾苏比克湾的新船厂订购了4艘12,825 teu的集装箱船，并有再订购4艘同类型船的选择权。Peter Döhle斥资13亿美元邀三星重工为其承建8艘12,600 teu的集装箱船，其中6艘将于2010年交付，其余2艘将于2011年交付。Claus-Peter Offen则很有可能与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）合作，联合订购8艘8,750 teu的集装箱船。可能的方案为赫伯罗特购买4艘，其余4艘由Claus-Peter Offen长期租赁给赫伯罗特。赫伯罗特是欧洲班轮业复苏的功臣之一。在收购了CP Ships之后，他们已跻身世界班轮业的顶尖行列。
事实上，全球前5强的班轮公司中只有台湾的长荣(Evergreen)来自欧洲之外。不过，他们的新造船订单数量远比其他4家少，除非能尽快在船厂找到空位建造新船，否则他们的排名恐怕还会下滑。
行业前三甲——马士基、地中海、达飞正快步把其他竞争者甩开。由于收购了铁行渣华加上引入了新的IT系统，去年对马士基来说颇为难熬。他们缩减了某些航线尤其是太平洋航线上的运力并合并了一些业务。即便如此，在《国际集装箱化》的最新统计中，马士基仍以近160万teu的运力排名榜首。此外，他们的在建新船运力也将近45万teu。不久之后，马士基的8艘当今最大的集装箱船就能全部投入运营，除“Emma Maersk”号与其4艘姐妹船外，还有3艘船将陆续在明年年初前交付。排名第二的地中海航运与马士基的差距正在缩小，其运力约为1100万teu，他们在船厂的订单本上则还有29万teu的运力。这还是保守的估计，据称地中海航运已要求船厂将原来订单中的16艘9,700 teu集装箱船扩建成13,000 teu。而达飞为避免被其他同行赶超，据称已向大宇造船（DSME）订购了8艘集装箱船，标称载箱量达到12,600 teu。每艘船的造价约为1.65亿美元，将于09-10年交付。不过，此交易尚未得到确认。
总而言之，班轮业的三巨头与欧洲顶级的不定期船船东正走在班轮业的复兴道路上，他们的经营之道值得亚洲的船东们好好思考。与许多专家的预期恰恰相反，欧洲的班轮业正表现出勃勃生机。
