近日,一项由交通部展开的“严打”成为了国际班轮公司头疼的问题。它们不得不告别在国内港口中转的历史,重新回到国际港口的怀抱。
“捎带”成为行业潜规则
对于国际班轮公司来说,在中国的国内港口中转已经成为了“潜规则”。事实上,它的真正意义在于捎带国内货物。
“以一个从中国出发的国际班轮公司为例,它需要从上海、深圳两个港口分别装国际货。由于一个港口的货物不可能添满所有的舱位,因此这个船公司就顺带做起了内贸的生意,用自己的船运输从上海发往深圳的国内货物。”中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊解释,为了避免在国内航程中空驶,国际班轮公司会想方设法找一些箱子补上,能多搭载一些就会有一些利润。“捎带”现象相当于国际班轮公司抢国内船公司的生意。
但是,这种潜规则是违规的。
交通部水运司国际航运管理处处长熊伟表示,国家鼓励港口发展国际集装箱中转业务,但是严禁境外航运公司经营中国港口之间的海上货物运输。据悉,交通部正在对违规的船公司进行调查,但拒绝透露具体措施和处罚手段。
上海海华轮船有限公司副总经理郑斌告诉记者,包括美国、日本、欧洲地区等其他国家政府都有这样的规定。“对航运体系来说,这是一种对国内企业的保护。如果国内航运都可以被国外企业代替的话,那后果是不堪设想的。任何国家都不会接受。”
而现在,不挂中国国旗却从事国内贸易的班轮越来越多。“这种现象早已有之。在圈子里做的时间久了,就会知道潜规则,如果国内班轮的船期不能符合要求的话,我们甚至会主动打电话给国际班轮,让他们帮忙带一批货过去。”上海嘉捷国际货物运输代理有限公司营业开发部某员工如是说。
李磊透露,其实内贸箱的业务量占整个港口集装箱吞吐量的比重很小,比例一般不到10%。以此算来,仅从比重上来说,国际班轮“捎带”的内贸箱并不多。
大鱼游走,港口割肉
“捎带”内贸箱可以让国际班轮公司节约不少成本。
某集装箱运输公司的副总告诉记者,按照规定,两个中国港口之间运送集装箱的业务必须要由中国班轮承接。这样,国际班轮公司若要“插足”内贸货就需要支付一定的费用给中国班轮公司。为了避免这部分成本,国际班轮公司往往会“自力更生”,偷偷地运输国内货。
但只有国际班轮公司还做不起“捎带”业务来,它们必须和港口有合作,因为只有港务局有了指派,班轮才会有码头权进行货物的卸载或装载。
为何港口会纵容这些国际船公司违规操作?
嘉捷的上述员工解释,国外班轮一般吨位都比较大,大船进入港口,在靠泊费和码头操作费等费用上完全不一样。而且国际班轮会更准时,更高效地完成任务。“最关键的一点在于,国际班轮是港口企业最大的客户,搞好和它们之间的关系尤为重要。”
而现在,交通部的严打让某些港口苦心经营的与国际班轮的“互惠”关系蒙上阴影。
MSC(地中海航运)在过去两年中,都以宁波港取代釜山为中转港。而今年以来,它成为了交通部“严打”的对象。
没有了“捎带内贸箱“的利润诱饵,国际班轮这条大鱼甩甩尾巴就走了。MSC就是一个例子,它重新投入韩国釜山港怀抱。据悉,此次调整将为釜山港增加每年40万TEU(长度为2O英尺的集装箱标准箱)的中转箱量。可以说,这部分业务量是从宁波港身上“割肉”“割”走的。
不过,大鱼的游走对于正在成长中的“小鱼”颇为有利。
“国内班轮效率低下、时间观念差,如果国内港口间的业务完全放开,国内班轮根本无法与国际班轮竞争。”上述嘉捷员工表示,现在国际班轮遭遇“严打”,对于中国船舶公司来说无疑是一个发展的机遇,“虎口夺食”的市场份额就可以扎扎实实地落入自己的腰包。
而对于国内港口来说,割肉之后的反思尤为重要。
按理说,收费标准是港口吸引船公司的最直接因素,但事实上光靠低费率还远远不够。以釜山港为例,虽然其费率比国内还要高,但它信息反馈的效率、硬件设施等诸多方面都要超过国内港口,所以一些船公司格外青睐它。
“釜山是因为日本航运地位的下降而崛起的,中国港口的成长是以中国国际贸易量和强大的经济发展为基础的。”郑斌表示,目前国际班轮选择在釜山或其他国外港口中转,中国的港口应该找到和釜山最大的区别,进行差异化竞争。“毕竟,我们的港口要着力于自己开发,而不是做一些违法或者打擦边球的贸易。”