长三角港口管理部门建立合作联席会议制度，期望借此进一步增强区域港口群的综合竞争力，实现互利共赢。
目前全球性生产中心首数长三角地区，今年上海港集装箱数量预计增长约25%。
为应对亚洲蜂拥而至的船只，欧美地区纷纷加快建港速度。
欧美港口发展速度远低于中国，受制于此，中国港口可能会缺少吞吐量。
9月24日，上海、南京、宁波、南通等16个长三角地区的城市港口管理部门在江苏南通共同建立长三角港口管理部门合作联席会议制度，期望借此进一步增强区域港口群的综合竞争力，实现互利共赢。
据业内人士介绍，长三角港口建立合作联席会议制度，虽说已是规划中的议题，但是这次会议的召开却与国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》有着直接关系。
日前，国务院审议通过了《全国沿海港口布局规划》，确定将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用。
据悉，《规划》中的长三角地区港口群包括连云港、上海、宁波、舟山、温州以及南京、镇江、苏州、南通等港口，是沿海5个港口群中港口分布较多的港口群。交通部有关人士就此解释，长三角地区需要布局较多的港口，不仅是长三角地区本身的需要，也是长江流域地区经济发展的需要。
然而，令人关注的是，虽说《全国沿海港口布局规划》已将温州和连云港列入长三角港口群，但是这次会议却未见他们的身影。
中国港口增长被低估
按照规划，长三角港口群承担三大运输功能：一是集装箱运输，以上海、宁波以及长江南京以下港口组成的上海国际航运中心集装箱运输体系；二是大宗的能源、原材料等物资的海进江运输；三是长江沿线地区物资的出海运输。
交通部综合规划司副司长任建华就此表示，为了适应港口吞吐量增长的需要，长三角地区港口建设步伐明显加快，根据“十一五”长江三角洲地区和长江流域地区经济发展预测，在“十一五”期间，该地区港口建设仍会保持一定的规模和速度。
任建华认为，近几年来港口发展快，根本的原因源于经济发展的需要和动力，港口属于基础设施，如果能够做到适当超前发展，是有利于经济发展的。“十五”期间，是我国港口建设速度最快的五年，如果没有这五年港口建设的加快，可能会出现更为严重的压船压港现象。
记者在查阅有关资料后了解到，与上世纪80年代初中国船舶压港现象相反，现在船舶压港现象反而常在欧、美出现。在加州南部，90艘船中有35艘泊在锚地，因为要等候办理手续，有些码头(例如鹿特丹)已开始对每只集装箱征收瓶颈附加费。几乎所有大港的理货企业都在努力扩大作业能力。但专门为船运公司提供咨询的德雷韦的船运专家警告说：“问题不会迅速解决。”
德国《明镜》周刊日前也撰文指出，自从集装箱使海运发生革命以来，集装箱运输量的增长远大于世界国民生产总值的增幅。中国加入世贸组织后开始以令人震惊的速度扩建工厂、出口商品。现在集装箱运输量的增长率已达世界国民生产总值增长率的3.5倍——同时也是港口容量增长的两倍。没有人预料到这样的景气状况。
有数据显示，去年全球共有4亿个标准集装箱经海路运输，是6年前的两倍。每时每刻都有600万个标准箱在海上。
专门为船运公司提供咨询的德雷韦公司和HVB集团在调查报告《全球港口瓶颈》中断言：“原则上可以断定，不管是港口机构还是理货企业，都低估了这一强劲的增长以及从中产生的对港口设施和人力的需求。”
欧美港口大兴土木应对
长三角地区猛增的出口商品和不断提速的港口建设，已经在欧美引出“蝴蝶效应”。大兴土木之风席卷着全世界港口业。
和记港口公司总裁约翰·梅雷迪特说：“我们必须时刻注意用新的码头跟上物流的发展速度。”他表示，目前新的全球生产中心首先要属上海附近的长江三角洲地区。中国国民生产总值的近1/3是由那里众多的工厂制造的，而经上海港集散的集装箱数量预计比2005年增加了大约25%。
欧洲最大的集装箱货运物流集团EUROGATE主席伊曼纽尔·辛福近日在上海表示，希望通过进一步深化与中国、尤其是江浙一带企业的全面合作，进而推动中国与欧洲港口贸易的发展。EUROGATE集团旗下拥有汉堡港和不来梅港，其中不来梅港已发展成欧洲第二大汽车转运港口，不仅是通往欧洲大陆的门户，还是通往波罗的海及俄罗斯地区的重要枢纽。
为应对亚洲地区蜂拥而至的船只。到2010年，仅在汉堡和不来梅港，EUROGATE就计划设置6个新码头。在威廉港还将产生一个全新的深水港。总投资超过6亿欧元。
单是新建还不够，理货企业认识到，自己还必须在短时间内为变得越来越大的集装箱船更新现有的码头设施。10年前，全球只有二十几艘能够运输5000个以上集装箱的船只，如今，最新的集装箱船已经能够装载1万个以上了。
世界第四大港口运营商迪拜世界港口公司总裁穆罕默德·谢拉夫说：“在‘9·11’事件后，即便疯狂的梦想家也没料到港口业务会如此迅猛地增长。”他打算在未来几年内将集装箱的处理量再增加1500万个，尤其是在中国、印度和南美的新码头。
谨防港口投资泡沫
梅雷迪特完全不认同这种发展：“现在一切跟港口有点关系的东西都有人出可笑的价格收购。”譬如，他认为价值两亿美元的码头“现在突然价值15亿美元了”。梅雷迪特说：“眼下港口业务已变成了投资泡沫。”什么都有人愿意投资：现有码头、正要新建的码头、整个港口、港口运营商。它有时有些疯狂。眼下每个邻近工厂的中国村子都想有一个自己的港口。
在不少专家眼里，长三角现有的港口规模也已趋饱和，而相互之间的关系，更多的似乎是竞争、是各自为战。上海市港口管理管理局局长许培星担心地说：“目前有一些港口建成后就是在‘晒太阳’，根本没有得到有效利用。”
此前，建设港口的权利掌握在地方政府手里，导致港口重复建设、互相杀价等一系列问题。2005年《港口法》出台后，港口建设的审批日益严格。《港口法》规定，涉及煤、石油、铁矿石运输的港口建设需要由发改委审批，而普通港口岸线审批则由交通部负责。
专家指出，由于受环境保护、政府审批等因素影响，欧美港口发展速度远远低于中国。
根据摩根士丹利2005年2月《世界港口发展预测报告》，目前美欧进口远远大于出口，离港船舶为亚洲出口商带回大量空箱，尽管亚洲的港口为应对汹涌的出口量而急剧地扩张，但这些货物的进口商，尤其是美国没有相应地迅速增加他们的装卸能力。因此，将其对全球港口吞吐量预测从2005年的13%增幅调低为2006年的10%。
在这种情况下，由于受制于欧美港口的吞吐能力，中国港口能力的大幅增长最后可能缺少吞吐量。
