即便对于在国际航空货运界摸爬滚打了10多年的托德·希德雷思(ToddHildreth)而言，如今的航空货运市场也只能用“疯狂”二字来形容。
从08年开始，航空货运企业本在“冰河”挣扎。去年9月起，意想不到的好生意忽然来临：先是航班爆满，然后是货物积压，再然后就是疯狂提价。
希德雷思是深圳翡翠国际货运航空有限公司(下称“翡翠航空”)市场及销售总监，他曾判断，航空货运市场的疯狂将在09年11月结束。事后证明，这一判断有些超前，12月以来，航空货运市场高烧依然。
如今运价已是2007年历史最高峰的两倍，但还是无法抵挡突然像潮水一样涌来的货物。这些争抢着上飞机的只是大量普通服饰、电子类产品。只不过，按照西方货主的要求，圣诞节前，它们必须摆到货架上。
这是一个反常的季节。每年9月到11月都是传统的货运旺季，但今年的高峰来得太猛烈而且混乱：欧美的货主正赶在圣诞节前大量突击进货；来自于世界各地的上百架货机正躺在美国的沙漠里晒太阳，尽管一些早前从欧美航线上调离的运力被紧急召回，但这条断裂的货运链条短期内还是无法接上。
忽然“高烧”
10月之后，从上海、香港出发飞往欧洲和美国的货机越来越紧俏了，大量运不出去的货物开始在机场积压。
翡翠航空的好日子是从10月份开始的。按照翡翠航空内部人士的说法，9月份后一切都好了起来：“货量好，价格好，香港、浦东都挺好。”
10月前的翡翠是另一番景象。翡翠航空是一家中德合资的国际货运公司，深圳航空公司持有51%股权，德国汉莎航空货运(汉莎货运)和德国投资与开发有限公司 (DEG)则分别持有25%和24%股权。该公司现拥有6架波音747-400ERF延程型全货机，员工人数约为390人。据称，经济危机前，翡翠航空执飞的欧洲始发航班，必须在中东或印度、巴基斯坦经停，方可维持。
经济危机后，这一状况更加恶化，其第二大股东汉莎货运不得不出手相救。2008年12月30日，汉莎货运在法兰克福宣布，从2009年1月起接管翡翠货运大部分航线的经营权，以应对空运市场需求急剧下跌的困境。
翡翠航空内部人士称，在这种安排下，翡翠航空旗下由深圳始发到欧洲的三架货机转由汉莎航空专责销售，由翡翠航空执行操作。剩下的三架则由翡翠航空自己运营，主要是由天津和上海飞往欧洲。即便如此，上半年的翡翠航空仍旧举步维艰。
意想不到的是，这种被救与自救并没维持多久，好日子就突然来临，这让翡翠不得不再次调整航线。
今年8月，以上海、香港为代表的航空货运市场开始回暖，运价开始上升，而到了9月，货运市场的回暖加速。
翡翠航空停掉了刚开不久的非洲航线，并从印度和中东市场撤回运力，重新投入到了浦东至欧洲的航线上，“相比于北京、广州和深圳货运航空重镇，最活跃的还是浦东，为了实现收支平衡，这是我们不得不做的一个举措”。另外，翡翠计划从汉莎手中收回其中一架飞机的运营权，直接运营珠三角始发至印度、中东和欧洲的航线。
10月之后，从上海、香港出发飞往欧洲和美国的货机越来越紧俏了，大量运不出去的货物开始在机场积压。
香港空运业界人士对本报称，11月20日前后，因货量过多导致机位严重不足，而由香港空运货代暂时入仓存放的应节货物已超过万吨，相当于以100架波音747-400型大型全货机始可付运完。
递四方快递的员工称，他们的业务模式是深圳收货，然后通过UPS、中外运敦豪的飞机从香港发往世界各地，11月份最紧张的时候，压货是经常的事，少则两三天，长则一个星期，尽管价格飞涨，但货物还是源源不断地来。
与递四方快递拥有相同感受的还有全球第四大快递公司的易良华。TNT以国际快递为主，一季度受大环境影响整体比较淡，到了三季度末期的9月底情况开始好转，易良华称，“从10月到现在，大量货物开始涌进来，一直持续到现在，整体而言比2007年要火，业务量相比增长了50%以上，与2008年相比则要翻倍。”易良华是TNT中国有限公司深圳分公司销售主管。
与货物积压相伴随的是运价的直线飙升。
以上海浦东飞法兰克福的航线为例，在最低点的3月份，全价是每公斤21元左右，而现在的价格已经涨到了40多元，香港的情况基本类似，也从年初的21元左右涨到了如今近30元。
事实上，40元的价格并不是今年的最高点。以香港为例，9月开始，运价一直以每月5元左右的幅度上升。在深圳，最贵的时候报价达到了50元每公斤，“不算8元左右的燃油附加费，一些航空公司年初曾报出每公斤3.5元的地板价”。
即使在2007年的历史最高点，香港、上海的最高运价也只有27元每公斤，而现在上海的运价已接近这个点的两倍。中国货运航空公司一位内部人士称，去年亏得很厉害。到了旺季，各货运航空公司都有业绩压力，“义无反顾地涨价”。
链条断裂
“上半年大家都不敢动，下半年突然发现没货可卖了，所以急着补库存。”
与在不断飙高的运价相比，最要命的是货机短缺，这是整个货运链条中最重要的一环。“我们的感觉是整个9-11月市场运力明显不足。”中国国际货运航空公司(下称“国航货”)上海业务部门人士称。
航空货运运力不足的情况下，尽管价格高昂，但只要有仓位，大量普通货物还是挤上了高价的联邦快递、TNT和UPS的飞机。
易良华称，增加的都是服装、饰品、电子产品之类的普通货物。以前，这样大批量的货也是走海运和空运，但今年货量实在太大，空运运不过来，而海运又太慢，所以部分转到TNT。“货量猛增的另一个原因是，货主要求赶时间，这些消费类产品必须在圣诞节前运到。”
这种状况出现的原因是大家对经济形势的误判，易良华说，今年上半年是经济危机的最低谷，最困难的1月份TNT业务量同比下降高达3成，“上半年大家都不敢动，下半年突然发现没货可卖了，所以急着补库存。”
同样判断失误的还有航空业本身。国际航协统计数据显示，今年第二季度全行业货运收入下滑了40%；整个行业收益下降了21%。这让航空公司感觉到寒风刺骨。
随着运输量下降和收益下滑的是运力的高台跳水。数据显示，今年5月，新加坡航空公司运力同比削减了21.4%，运输量同比下降了20.7%；7月，法荷航的运输量和运力都下降了17%；此前，国泰航空[14.34 5.13%]公司一共拥有24架波音747全货机，已经停飞5架并且退租1架；汉莎航空公司将4架MD-11货机停飞，到今年9月全货机货运运力同比削减了30%。
国际航协表示，最多的时候全球有227架全货机(占全球机队10%以上比例)在美国内华达州沙漠机场里休眠。
翡翠航空也出现了类似的情况。迫于还贷的现金流需要，翡翠航空旗下的货机并没有停航，但到了今年8月份，为了避开日益冷清的欧洲航线，翡翠航空向民航局申请开通3条新货运航线，这些全部涉及印度或中东业务。在希德雷思看来，今年年初价格跌得非常惨，航空公司都很难收回成本，必须在航线网络上寻找一些新的机会。
同样断裂的还有航空公司和航空货代之间的业务关系。
经济危机到来后，航空公司和货代间的合作模式也发生了变化，以前货代和航空公司一般在年初签约，为期一年，但今年大部分货代放弃了这种做法，而是选择了3到6个月短期协议，有的则干脆不签，因为“谁也不知道市场会怎样”。
这种困局也打破了航空公司和货代之间的微弱平衡，话语权也随之转换。
翡翠航空人士称，2008年前航空公司主导一切，是当然的老大，每年旺季，货代到处求着航空公司给仓位，即便如此，得到的回答大多是，“不要烦我，我没有位置给你。”但从去年下半年到恢复前9月份，货代们找回了部分尊严，在一些货代看来，只要有货，给谁都行。
改变的还有涨价规则。以前如果有长期协议，淡季和旺季的价格不会出太大变化，“比如协议签订一个月的货量是100吨，无论淡旺，都是按照这个价格走，超过100吨才加价，一般来说最多只加5块。”现在，由于临时性的散货比较多，再加上没有合约的约束，价格的变化开始失去秩序，年初的时候，航空公司为了不至于空仓，再低的价格也愿意给，而现在航班一紧张，加多少全由航空公司说了算。
泡沫破灭？
“今年我们的预测已经发生了多次错误，因此我们不再预测什么了。”
这一次，希德雷思把疯狂的截止时间推到了圣诞节前后，在他看来，如今的盛况尽管不正常，但仍旧只是季节性反弹。希德雷思称，香港市场相对正常，节后会趋向于稳定，上海则不会持续太久，价格大幅下跌的可能性很大。事实上，大部分业内人士和希德雷思持有类似的看法。
在易良华看来，今年的市场没有秩序。“全球航空业受经济衰退的明显冲击，绝大多数航空公司大幅收缩运力，以致航空承运人都无法准确判断，造成低水平的航线、航班与运力安排和调配，一旦排山倒海涌来货物，都显得束手无策。”
市场的反应也印证了希德雷思的猜测，从12月7日开始，上海浦东的价格开始下跌了，而且跌幅很大。“每年这个时候都该跌价。圣诞节前旺季的货物，基本上都要在12月中就要上架进入零售渠道，因此，所有的电子及消费类产品本来就是要在11月底和12月初之前出掉。”上述国航货运人士称。
中国货运航空公司人士称，去年国内货运航空公司的日子都不好过，大部分都亏损。后三个月撑了点门面，但全年算下来还会亏损很多，公司今年可能要亏5个亿左右。其称，公司并未大幅增加运力，今年运力和往年同期肯定没有办法比，市场还没有完全恢复。
尽管觉得最近几个月的价格“匪夷所思”，但许多货代还是不知道明年的情况会怎样。两周前，翡翠航空确定了一些明年的新航线，一些货代很有意向，想提前签约，但更多的人则在观望。
国际航协称，由于2008年12月达到了货运业务的低点，如今许多企业为了补充存货，采用空运的方式，这些都是经济复苏的典型特征，但目前的恢复依然是脆弱的。“今年我们的预测已经发生了多次错误，因此我们不再预测什么了。”一位国际航协的官员表示。
对于绚烂过后的市场，希德雷思并不乐观，“2010年上半年还是比较困难，下半年情况会稍好。”他们的调整是：等2010年年初市场恢复正常，09年10月份后集中供给欧洲的航班也将恢复到10月前的状况。
