近日，一份马士基《2011年起运港出口费用调整通知》（以下简称《通知》），让该公司的中国货主们在年终盘点时又增添了几分忐忑。
根据《通知》，自2011年1月1日起，马士基将在全中国范围内进一步调整起运港出口费用征收标准，主要涉及8项不同费用的上调，其中3项最高涨幅均达60%。
有货主反映，此次涨幅是马士基在中国市场涨幅最高、涉及项目最多的一次。更有货主指出，在此次被调高的费用中，类似“单证费”等涉嫌重复收费。在8项上调费用中，有5项被认为是马士基首创。
对此，马士基（中国）方面12月14日在回应《每日经济新闻》时称，公司此次费用调整主要是基于市场、环境变化及各种运营成本增长的合理上调，有的费用变化不完全是提高价格，也有来自人民币升值压力、汇率转换等方面的因素；而马士基所收取的费用，虽然之前在中国不一定征收过，但也全部来自国际惯例，并非首创。
业内人士强调，马士基2010年在中国市场所获得的丰厚盈利有目共睹，对尚未完全恢复元气的中国货主而言，此项调整必定意味着成本的进一步增加和利润空间的压缩。在被整体看淡的2011年航运市场上，中国货主或面临更大挑战。
价格调整被指多项重复收费
在中国货主提供的马士基《通知》中，记者看到，涉及上调的费用包括：手工制单费（MDF）、文件费（ODF）、船证费 （CER）、电放费（TLX）、调换单费（SWC）、提单修改费（AMF）、超重罚款（HWS）和起运港港口操作费（OHC）。
在8个项目中，前6项“单证费用”被中国货主质疑为重复收费，其中文件费、船证费、电放费均由旧费率125元（人民币，下同）/提单提高到新费率200元/提单，涨幅达60%。
厦门瀛海实业发展有限公司董事长、厦门市集装箱运输协会副理事长蔡远游对 《每日经济新闻》解释称，“单证制作费用”是船公司的经营成本之一，不能以任何形式向托运人收取，否则属于重复收费，托运人可以拒付。“托运人如果担心不支付这些费用船公司会拒签提单，还可以在当地海事法院申请‘海事强制令’，要求船公司签发提单；或者先支付，采取证据保全，再诉讼索回。”蔡远游表示。
也有货主对记者反映，对于“电放”、“改单”这类附属服务，通常只能按照成本加适当管理成本收取，而马士基此次调整后，所收取的每提单电放费200元、调换单费700元、提单修改费200元在行业中偏高，也存在一定的不合理性。
而关于此次同时上调的“起运港港口操作费”，在业界和法律界则一直备受争议，此费用连同起运港收获费 （ORC）和码头作业费（THC），被认为在班轮条款 （CY－CY）下，属于海运费组成部分，若再加征收即为重复收费。
此外，马士基从2005年5月起，在中国口岸收取的每柜50元的“中国大陆地区设备操作管理费”也被视为带有严重的歧视性。
马士基：需分担成本压力
业内人士认为，当船公司本身运费水平低于盈亏平衡点、营运比较困难时，通常就会提高一些相关费用来保证盈利。
不过，事实却是马士基2010年可谓是航运业的大赢家。马士基集团最新业绩报告显示，前3季度总收入414.15亿美元，同比上升17%，净利润达到42亿美元，完全告别了去年同期亏损13.7亿美元的梦魇。
基于今年前3季的良好表现，马士基集团预计2010年盈利50亿美元，比8月18日中期报告的预测约调升25%。这也是马士基集团在4个月内第三次上调盈利预期。若是这样，马士基集团将打破2004年46.9亿美元的盈利纪录。
在《通知》中，马士基对调价理由仅仅解释为“市场变化”。昨日（12月14日），马士基对《每日经济新闻》主要强调的是国际原油价格上升、码头费用及人工费用等“成本”上涨因素，还有包括全球经济情况、汇率变化、出口政策调整等外部环境的变化，对于具体的“市场变化”，则表示暂无法给出具体解释。
马士基还表示，他们并没有垄断该行业，在市场可选择条件下，为保证马士基的服务及运营，需要和货主一起分担成本压力，因此费用调节也是正常的。
对此，中投顾问高级研究员黎雪荣对《每日经济新闻》分析认为，首先在外贸复苏下，集装箱运输业务大幅攀升，甚至2011年的订单都有所保证，使得马士基具备了涨价的底气；同时由于能源、原料、人力等成本的上升趋势明显，为抓住市场机遇，维持较高的运价能为马士基带来更多盈利，也能更好地规避风险。还有可能就是马士基为了分担由于港口业务攀升导致港口企业上调起运港港口操作费及其他附加费用的成本压力。
但上海国际航运研究中心研究员张永锋认为，上述各项成本增长的潜在因素的确存在，不过目前并不是很普遍，整个集装箱市场从今年下半年来看，船公司提价的现象仍然比较少。
业内人士认为，马士基自金融危机以来一直 “勒紧裤带过日子”。今年的丰厚盈利很重要一部分因素也来自于此。今后，包括此次中国区调价，不排除继续把工作重点放在降低成本或转嫁成本上。
是否会引起跟风涨价？
有业内人士担忧，马士基此番提价有可能会带动其他班轮公司跟风提价，毕竟从全球范围来讲，班轮公司本身就少，从事固定航线的班轮公司更少，很容易达成提价同盟。
张永锋表示，是否会引起跟风涨价，是班轮公司之间的博弈过程，和各船公司推行的策略有关，并且要看价格基准。如果现在的价格存在一定的盈利空间，可能其他船公司出于抢占、拉拢大客户等考虑，不会贸然跟风；但如果都是低于盈亏平衡点，则有可能提价。同时，这还必须考虑到中国货主的承受能力。
“此外，近年中国整个集装箱船队规模都在不断扩大，这对是否提价也会产生重要影响，否则，从长远来看，涨价跟风有可能会使船公司损失大货主。”张永锋认为。
马士基相关人士在接受记者采访时也表示，大客户一般有单独的约定价格，协议价格与合同价格不一样，马士基希望即使调价也能够实现双赢，单纯地看《通知》费用上调和事实会有一定出入。
