在危机爆发后的很长一段时间里，船东们但求自保，削减成本、避免破产成为了头等大事。危机过去后，他们终有精力调整战略。在船舶设计与价格的老问题上，在经过了几次称不上完美的尝试后，船东们似乎已准备好了重新掌握主动。
近期，马士基与船厂的谈判即是一证。双方就订造18,000 teu超大型集装箱船的谈判已进入最后阶段。据传，大宇造船海洋与三星重工两家韩国船厂最有可能接获马士基的订单。
围绕马士基此次将订多少艘船以及订单金额的猜测很多。有消息称，订单包括10艘船，总价为20亿美元。不过，跟据《韩国经济时报》的报道，大宇造船海洋收到的是20艘船的订单，金额也要高出一倍。
无论如何，这则消息对船东来说都意义非凡。船舶尺寸以及船东对更先进、更节能船舶设计的诉求成就了这桩交易的与众不同之处。
长久以来，船厂一直因为未能在船舶设计方面做出符合新时期对船舶节能要求的改进和创新而受到诟病。在危机爆发前，船厂根本没有动力去这么做，需求是如此强劲，条件自然由船厂说了算。
但在马士基此次订造的新船身上，有许多设计方面的工作要做。这批新船将使用全新的推进系统，以及其他可降低成本、减少排放的新技术。
据了解，这批船的主机将专为低速航行而设计，显示出马士基确信低速航行将长期存在于班轮业。包括东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）在内的其他业内大佬对此也持相同观点。
新船使用的主机将小于“Emma Maersk”号使用的80,080 kW、12缸的主机。值得注意的是，“Emma Maersk”号已是目前世上最大的集装箱船，型长397米，但它很快将被新船超越，后者的型长将达到470米。也就是说，新船的尺寸虽然更大，但将使用功率较小的主机。
鉴于低速航行已经普及，现有的船舶被认为功率过剩。但为大船选用小主机，马士基似乎是认定了低速航行将长存于世。尽管在马士基的船队中还有许多船拥有高航速，但20亿美元的订单不是小数目，哪怕是对马士基来说。
其实，这次首先向船厂叫板应该算是长荣。4月时，长荣老板张荣发就雄心勃勃地宣布了长荣的“百船计划”，但又表示不会急于下单。8月，长荣与韩国世腾海洋造船就订造128,000 teu新船的谈判告吹，传递出这样一个信号 —— 船舶设计与价格的主导权又重新回到了船东手里。
塞斯潘首席执行官王友贵上月亦表示他的公司将考虑订造40艘新船，前提是船厂应用新技术并降低价格。他呼吁船厂拿出“革命性”的新设计，不然地话，只能眼睁睁错过大订单。他提出新一代的集装箱船应比现有的船更轻、更节能并拥有更大的运载能力。另外，价格必须下降，他希望每单箱成本能够降低到8,000- 10,000美元之间。
最先付诸行动的则是马士基，他们已与船厂谈判多时，如果最终敲定每艘船的价格为2亿美元，那么折算下来单箱成本约为11,000美元。尽管这一价格仍超出王友贵对船价的要求，但应用新设计后，带来的经营成本下降以及其他方面的好处或许可以补偿船东在船价上的支出。
在马士基的表率下，一些船东已要求船厂提供更好的设计，船厂也的确开始重新思考。这才是市场应该运转的方式——由需求来推动创新。
壳牌公司负责航运业务的副总裁、英国航运协会主席Jan Kopernicki近日亦呼吁船东在推动环境保护方面的行业活动中更加进取。我们的经验是当船东们的动机完全出于自身利益时，他们的齐心协力将给守旧的船厂注入新的活力也将让行业变得更加环保。
（刘圣琦 编译）
