中国开征燃油税的动议由来已久，燃油税开征会使道路运输业经营成本发生变化，这种变化对道路运输业来讲到底是利是弊？作为政府部门、运输企业又将如何应对？燃油税开征是否众望所归？对于运输业将产生哪些影响呢？
班线客运：让消费者买单？
某公司是一家拥有多条跨地以上班线的国有运输企业，企业老总刘先生谈到燃油税开征对企业班线经营的影响时回答，“燃油税开征以后，班线车辆将拉升企业的经营成本。班线车由于具有定线路、定时间、定班次运行的特点，即使客流较少也必须准时发车，这就使企业经营成本直线增加。”
据估测，养路费改为燃油税，也许初期只增加0.3～0.5元/升的燃油成本，企业成本费用有所降低，但按照开征燃油税的实施计划来看，税率将随时间推移而加大，最终达到提高100%以上。
一辆40座（5吨）的大客车，如果缴纳养路费的话，按油价5元/升，百公里油耗25升，日均营运里程200公里，路费230元/月吨、客运附加费70元/月座的标准，为5*230+70*40+5*25*200/100*30=11450元/月，而如果缴纳燃油税，按照燃油税税率100%来计算，则为5*2*25*200/100*30=15000元/月。
显然，燃油税的开征将大大增加线路运行成本。而燃油税属于消费税，最终会转嫁到消费者头上，使公路客运票价大幅度上升。作为公路客运企业而言，票价上涨所产生的弹性效应，会抑制客流需求，降低车辆实载率，最终会让运输企业陷入经营困局。如国家不给予运输企业相关补贴扶持政策的话，在燃油税制度下，班线经营市场将逐步萎缩。而与此同时，一些社会车辆会以“黑车”身份进入市场，扰乱正常的运输秩序，使正常的企业经营更加雪上加霜。
包车客运：带来新的发展机遇
包车客运，即以前的非定线旅游客运。刘先生对记者说，“开征燃油税后，虽然车辆运行成本增加，但是对包车客运业务来说，市场环境好了，生意应该比以前好做。”
记者了解到，燃油税开征之后，由于养路费、客运附加费等费用停收，使从事包车客运业务的车辆在成本竞争上不会吃亏。以往，由于各地养路费、客运附加费对包车客运车辆执行的标准不一，使各地包车客运车辆的经营成本差距很大，以记者所在地区为例，本地区包车客运的客运附加费为70元/座月，而周边地区仅为25元/座月；另外，一些厂区的接送车也经常参与包车业务，但是它们以“自备车”身份出现，其在行业规费上比营运客车缴得少，即使运价很低也有利润，这对正常包车客运车辆的生存空间构成很大威胁。
同时，按照行业惯例，包车客运车辆年出车天数最多仅为250天，但所缴纳的养路费等费用却是以全年来计算的，无形中增加了成本。而开征燃油税后，对于单车而言，跑多少路耗多少油，克服了以往因规费政策不统一、厂包车竞争、额外养路费负担等影响包车客运市场发展的弊端。包车客运业务大都归属于专业运输企业，借助完备的车队设备、优秀的驾驶员队伍、先进的管理经验、优质的服务水平，很容易使专业运输企业重新获得市场，从而有望扭转目前旅游用车市场中“正规军打不过游击队”的反常局面，进而打压黑车生存空间，使广大游客能够乘坐到更加舒适、便捷、安全、优质的旅游车。
农村公交：呼唤公交优先
在目前大力开展新农村建设的进程中，开往农村的公交车已经普遍享受到规费减免所带来的优惠政策。就燃油税开征的问题某公交公司的老总张先生发表了看法。
他认为，“开征燃油税以后，无形中又增加了农村公交的经营成本，使原来的优惠政策自动失效，如果不采取新的倾斜政策，燃油税的开征将会给农村公交带来新的发展难题。”
农村公交与客运班线具有相同的运行方式，燃油税的开征必将使其经营成本迅速提高。而公交执行的低票价政策不允许将燃油税成本转嫁到乘客身上。因此，按照农村公交所体现“城市反哺农村、工业反哺农业”的统筹发展要求，必然要求当地政府采取补贴补偿政策，用以解决燃油税开征给农村公交所带来的负面影响。
目前，最好的解决途径就是将农村公交纳入“大公交”的统筹范围，搭乘“公交优先”发展的便车，与城市公交一道加快新农村建设，构筑城乡一体、和谐发展的新局面。
出租客运：扫马路成为历史
一位出租车驾驶员这样说：“油价上涨了，以后恐怕不能再开着空车扫马路了。”
燃油税的开征让以往那种扫马路式的揽客方式行不通，应该怎么办？只能定点候客。但是乘客的候车点是分散的，如果大家都处于等候状态，不但浪费时间，而且不能体现出租客运高效便捷的运行方式。随着燃油税的开征，构架起乘客与出租车之间的信息桥梁成为当务之急。
目前，记者所在城市的出租行业已向市场开放了GPRS叫车服务功能，目前有50%的出租车安装了GPRS，最终将全部普及。到时候，乘客可以通过叫车电话请求出租服务，而出租车将一改往日扫马路的做法，采取在车站、码头、社区、商业中心、娱乐中心等公共场所附近停车候客的形式，等候乘客叫车。
同时，燃油税的开征还将增加出租车平均运行费用，势必通过价格上涨来体现。出租客运价格上涨后，与城乡公交等交通出行方式的价格交叉现象不复存在，交通出行方式的价格体系趋于合理和完善。到时候，广大市民可以选择适合自己需要的出行方式，无形中引导市场需求规模和供给规模逐渐趋于动态平衡。
货运业：规模化发展的推进器
谈到燃油税开征对货运业的影响，某货运公司老总赵先生则认为其具有两面性：“一方面增加了货车营运成本，使运价水平整体提高，利润率将受到影响；另一方面有效杜绝了‘大吨小标、超限超载’等现象的发生。”
目前，货运市场由于受到各地养路费标准不一、超限超载、货主与车主信息不对称等因素影响，运价体系一直处于不稳定状态。运价不稳定最直接的表现就是运价受到抑制，这将直接导致货运业发展后劲不足。实行燃油税后，以养路费影响汽车成本的因素不存在了，企业或车主不必再考虑怎样规避费用，怎样超限超载，运价体系逐步恢复并趋于理性。这时，企业或车主会将精力投入到如何获得需求信息和利润增长点上。
相对单车而言，规模化经营的货运企业在单位成本、信息渠道、技术管理、市场定价、服务信誉方面都具有优势，很容易实现节点式网络化发展，并逐步向现代物流迈进。燃油税的开征，使货运业处于一个相对高成本的经营平台上。作为大型货运企业，因其具有广阔的信息渠道、完备的生产设施和良好的市场信誉，即使成本较高，也会占有市场，获得利润源泉。但如果是单兵作战，在较高成本的冲击下，还会受到货源信息匮乏、市场信誉不足、运送效率低下等多种因素干扰，最终将使其从市场上消失。
