近日，美国、欧盟对伊朗的石油贸易制裁愈演愈烈。前有美国政府出台法案威胁船公司，将对往返于伊朗的欧美船舶列入黑名单，列入黑名单的船舶在未来180天内不准再停靠美国各港口。作为全球位居第一的超级贸易大国，美国的港口自然是世界主要船公司不可避免的靠泊地，这份黑名单威胁公告无疑会大幅缩减伊朗进出口贸易额。后有欧盟要求欧洲保险商不准对运往世界任何地方的伊朗石油制品提供赔偿，没有保险，任何船公司都不会接单做生意，这也迫使目前与伊朗仍有业务往来的船公司必须在欧洲以外寻找保险公司。为此国际保赔集团执行官安德鲁.巴多特认为：“制裁不会妨碍继续和伊朗开展业务的船主从其他地方获得保险，从经商的角度来看，制裁生效之后，国际保赔集团将会损失这些船队的保费，它们中的多数将会从其他市场寻求保障，这将有利于主要竞争对手开拓在亚洲的市场份额。”

　　同时，国际海上保险联盟结合数据也预测大量船东将从亚洲寻求保险商。据该联盟介绍，伦敦作为全球航运险的中心，拥有85亿美元船体和机械保险业务，占据17%的市场份额，同时控制总额约130亿美元的货运保险业务8%的市场份额。鉴于欧盟对伊朗的强硬措施，这块保险市场可能被拉美、俄罗斯乃至亚洲逐渐吞噬。但结合亚洲市场实际情况，这场航运险业务东移的预测，可能只是吹捧罢了。

　　亚洲市场很难HOLD住

　　面对美国和欧盟的强硬措施，船东开始寄望在亚洲寻找救命稻草，尤其是油轮保险。

　　目前，全球主要油轮的保险来自两方面，一是挪威船东保险协会等几家船东互保机构，二是位于欧洲几大保险集团提供的货运保险。与伊朗展开石油运输贸易的油轮保险几乎都由国际保赔协会集团（IG集团）承担，IG集团独揽全球93%以上的船舶和95%的远洋油轮保赔险。如今面对美国和欧盟施压的禁保令，IG集团恐怕难有作为，这看似给亚洲保险市场提供了争取份额的机会，但Clyde & Co律师行合伙人Mike Roderick认为情况并非如此。

　　说起亚洲船舶保险市场，首先要提及日本。它与英国、德国、美国共分全球海上保险市场60%的市场份额，日本保赔协会是亚洲唯一进入IG集团的保赔成员，保险实力可见一斑。但去年日本大地震严重挫伤了日本保险市场，日本财产保险协会称，日本大地震产生的地震保险赔付金额已超过1万亿日元，几乎相当于阪神大地震（783亿日元）的13倍。日本政府此前估算的赔付额约为9700亿日元，实际已大幅超出。今年要让日本保险业再冒险为“政治问题”投保希望渺茫，日本保险公司若想接下这单还必须提高自有储备金，多数保险公司都会对此望尘却步。

　　航运险与一般保险不同，风险高，属于定值保险，在订立合同时即需预先确定保险价值。近年国际保赔协会规定承保的油污责任险限额从5亿美元增加到10亿美元，这个数字意味着承保的油轮一旦发生意外，最高索赔额将达10亿美元，目前世界上也只有IG集团有这等财力。油轮船东虽然迫切希望在亚洲获得保险，但问题是有亚洲市场哪些国家能提供？Roderick认为：“除了日本，亚洲其他国家的保赔协会恐怕很难提供如IG集团一般的担保，但是日本最具实力的保赔协会已经是国际保赔协会集团的成员之一，鉴于它们要遵循欧洲的‘游戏规则’，希望它们投保基本无望。”

　　所以，认为亚洲能拯救这个市场的想法着实幼稚。亚洲单一的保险形式、保险公司的质量以及保险公司承包责任的限制都是棘手问题。如今，使用美元交易伊朗石油的合同都被视为非法，而国际贸易中美元依然是亚洲保险公司首选的币类，显然，这是亚洲难以消化航运险“蛋糕”的又一棘手问题。

　　现在还有一大趋势是航运界大亨们都在缩减甚至暂停与伊朗的石油贸易往来。继马士基集团近日宣布暂停与伊朗的石油运输交易后，美国前线公司和加拿大铁凯油轮公司纷纷表示旗下船舶不再停靠伊朗港口，而部分小型船主也表示不愿将船舶派往伊朗运输石油。美国和欧盟对伊朗的经济制裁正在发酵，油轮保险市场也将随着贸易的萎缩而缩小。

　　中国“抢食”有心无力

　　欧盟对伊朗石油贸易制裁一经公布，IG集团即暂停了相关业务。随即有国际航运业一资深人士表示，中国可能顺理成章地成为航运保险需求的新“着陆点”。去年，欧洲保险供应商因伊朗受制裁而被迫“撤离”，伊朗最大的油轮运营商——伊朗国家油轮公司通过国内和亚洲市场解决了航运保险问题。据国际海上保险联盟提供的数据显示，作为海险业的新兴势力，中国占据全球船体和机械保险业务的10%、货运保险市场的9%市场份额。

　　看似漂亮的数字，其实令人忧心。

　　国内参与航运保险最大不过人保、太保、平安三家，航运保险业务也只集中于广州、大连、上海、青岛、天津这些港口城市，市场规模小，竞争机制弱，大量中小财产保险公司都因风险太高不敢加入竞争队伍。以集装箱为例，1万TEU型船如果每TEU平均保额为5万美元，那么该船潜在的单船货物全损赔额就高达5亿美元。业内专业人士爆料，有一家大型保险公司在它近十年的发展中，船舶险方面赔付的金额超过了它所收取的所有相应保费。高成本却带来微薄的利润，难怪国际上数一数二的AIG保险公司从来不碰船舶险。

　　高风险令中国航运保险业务发展迟滞。目前全世界有45%的船舶由远东地区船东掌握，但只有22%的船舶在亚洲地区投保，在中国投保的更少，这与中国欠缺的分保制度有关。

　　保险公司为了降低风险，分保是很正常的做法，但关键是，航运保险的分保对象基本都是国外保险机构，尤其是英国保险公司。这也可以解释为什么伦敦没有几家船公司，但是其航运保险业务可以占到全球市场份额的23%，而拥有众多船公司的中国只占到全球份额的3%不到。

　　保费外流，也是市场份额不理想的一大原因。中国航运保险主要涉及船舶险和保赔险，国内船东大多会在国内投保船舶险，全球航行的远洋船舶保赔险主要交给中国船东互保协会和人保。在中国，船东投保可选择的保险人余地很小，部分船东还是信赖国际保赔集团的各家保赔协会，这就意味着中国船舶保险和保赔保险都出现较严重的外流现象。对中国保赔保险而言，无论是悬挂五星红旗船舶还是方便旗船舶，除小部分船舶在中国船东互保协会或中国人民财产保险公司投保外，大部分均到境外船东互保协会投保。国内保险外流主要指方便旗船的船舶保险和所有中资船舶的保赔保险。

　　缺乏有力量的航运保险话语权也是中国保险市场面临的一大难题。“境外定价、境外评估”的保险模式在国内普遍存在，尤其是特种作业船舶保险。一般来说，除了直接承保为国内险企外，其定价多由国际再保商主导，直接保险经纪商、再保险经纪商、理算人也全部由境外保险人承担，无论是风险评估还是损失评估、理算、国际仲裁，这些话语权几乎都在伦敦等境外市场。国内一大型保险公司船舶险负责人告诉记者：“我们接手的远洋船队，指定理算人、评估人都必须是国际公认的，而且在国际海上发生的碰撞，更是只认伦敦海事裁判。”话语权的缺失导致相关保险的国内定价权式微，加上国内保险企业的品牌影响力和网点分布实力在国际市场上尚未占优势，都在某种程度上制约了国内航运保险业务的拓展。