香港国际机场模式
香港国际机场由政府拥有和经营，机管局将五项航空货运及航空后勤相关业务，以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营。
香港国际机场物流模式的优点是效率高，服务质量可靠。货运服务专营权发包给几家相互独立的私营公司，既引入了合理的竞争，又有利于各家公司形成规模效益，在相互竞争和合作中，不断提高服务水准。香港国际机场模式的缺点在于机场所有权与经营权归政府所有，航空货运服务专营商之间进行寡头竞争，使得新设施的投资很难与航空物流的需求相适应，容易造成投资规模过度。
东京成田机场模式
东京成田机场的航空物流服务集中在原木航空物流枢纽。成田机场与原木物流枢纽之间采用集中输送，有效地解决了成田机场距离东京较远以及用地紧张的问题。
东京成田机场模式的优点是集成化运输，能减少运输次数，降低运输成本。日本的协同运输配送在全世界是最发达的，从原木物流枢纽的运作可见一斑。成田机场模式的缺点是在机场之外另建一个物流中心，不能有效利用机场周边的隔离地区，在寸土寸金的日本确实是一个浪费。
韩国仁川机场模式
仁川机场模式的最大特点是航空公司投资拥有并经营航空物流，同时向货代公司出租设施。仁川机场模式的最大特点是航空公司投资拥有并经营航空物流，同时向货代公司出租设施。在亚洲各国中，一般都实行航空与机场分业经营，禁止航空公司投资机场设施，仁川机场这种模式确实比较少见。
仁川机场模式的最大优点在于航空公司能够致力提供优质顾客服务，航班时段编配灵活，物流服务一体化运作，减少了很多中间环节。仁川机场模式的另一个优点是可以持续投资发展新设施，满足日益增长的物流需求。仁川机场模式的缺点是投资由一家航空公司承担，财务风险较大。另外，容易造成垄断经营，影响航空线路的开辟和航空货运的快速发展。
新加坡樟宜机场模式
樟宜机场模式的特点是新加坡民航局拥有和管理航空货运设施，向包括DHL、FedEx、TNT、UPS等在内的200多家专业物流公司出租仓库、写字间和物流设备，由这些物流公司直接参与提供航空物流服务。
樟宜机场模式的另一个特点是航空货运中心作为一个自由贸易区，可以让各公司不用报关，即可在这里方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。
樟宜机场模式的优点是机场当局（新加坡民航局）可以根据航空物流的发展前景，统一规划和投资建设物流服务设施，满足快速增长的航空物流需求。樟宜机场模式的另一个优点是机场并未垄断航空物流服务，而是向国际著名的物流公司开放出租设施，引人了大量的物流服务提供商的参与竞争，服务效率高，质量可靠。樟宜机场模式的主要缺点是机场当局需要独立承担大量的投资。
