上周，苏伊士运河因货船搁浅中断，给世界贸易特别是欧亚贸易带来严重负面影响，进而冲击全球各类商品的供应链安全。事件暴露出全球贸易运输存在的严重隐患，也带来了更多的警示和思考——全球贸易运输通道需要更完善的“安全备份”。
自从新航路开辟，人类进入海洋时代之后，海上运输因其运量大、成本低而成为国际贸易中最主要的运输方式。国际贸易总量中的三分之二以上都是通过海上运输。不过，以海上航线为主体构成的全球贸易运输通道，其软肋同样突出。且不说恶劣的海洋气象条件、突发的地缘政治风险都能轻易对航线安全构成威胁，仅仅是目前海上航线“咽喉要道”过于集中在10多个关键节点的现状，就大大提升了全球贸易运输的风险。无论是历史还是当下，往往是苏伊士运河、巴拿马运河、马六甲海峡、霍尔木兹海峡等地一成为新闻焦点，全球贸易就不得不跟着“担惊受怕”。
就拿这次出事的苏伊士运河来说，位于欧洲、亚洲、非洲交接处，又是连接地中海和红海的唯一海上通道，约12%的世界贸易量由此运输，全球特别是亚欧贸易往来尤其倚重此路。如此要津，却因一起看似不起眼的意外事件停止运作，其脆弱程度可想而知。
越来越多的国家意识到这个问题，海上新航路的建设正在展开。如俄罗斯积极推动的北极航道，是一条从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、东西伯利亚海及白令海峡等海上通道，船只可经此驶往太平洋沿岸国家。有分析指出，与传统南方航道相比，亚欧国家通过北极航道运货可节省10%到30%的时间，北极航道的商业开发价值日益受到重视。
除了海上航线，陆上通道开辟扩展具有更加重要的意义。如对亚欧大陆而言，无论是从经济成本还是辐射范围角度考虑，陆上运输特别是铁路运输前景十分广阔。有研究机构测算，从成本看，中欧班列运费是空运的四分之一到五分之一，运输时间是海运的三分之一到二分之一，“对于高附加值、强时效性等特定物流需求具有比较优势”。而从辐射范围看，中欧班列为亚欧大陆桥沿海地区和内陆腹地、内陆腹地之间以及亚欧大陆周边国家地区密切对接亚欧内陆市场提供了更多的运输方案。
经过去年疫情的冲击，亚欧大陆桥陆上通道的“成色”已在极端条件下得以验证。2020年中欧班列“逆势”增长，承接海运、空运转移货物，首次突破“万列”大关，全年开行12406列，同比增长50%，通达21个国家的92个城市，为稳定国际供应链产业链、助力中欧共同抗疫发挥了重要作用。
应当看到，新运输通道的建立完善并非朝夕之功，其建设进程恐怕也不会一帆风顺。不过，正所谓事在人为，凡事只有开始推进才有真正改变的可能。据世界贸易组织预测，2021年全球贸易复苏力度与趋势仍具有高度不确定性，完全复苏有待时日。在这种局面下，将各方面的风险因素降至最低，减少对海上“咽喉要道”的过度依赖，开辟更多的海上陆上通道，将是更具远见的选择。
连俊
