随着多条中美航线的停飞，目前美方航空公司有21班可分配的中美1区航权，包含归还的7班航权，以及美国航空申请豁免的14班航权。10月19日，美国航空申请解除对其北京-芝加哥、上海-芝加哥航权的90天休眠规定，直至2019年11月1日。10月22日，达美航空申请2020年6月开通每周7班的上海至明尼阿波利斯新航线。11月2日，美联航申请2020年6月加密纽瓦克-上海航线，由目前的每日1班增至每日2班。CADAS曾在《CADAS观察：美国多家航司争夺中美航权》一文中进行详细说明，本文将对后续情况持续跟踪。
11月19日，达美航空针对美联航11月2日提出加密纽瓦克-上海航线至每日两班的申请提出异议。理由与其反对美国航空的航权豁免申请一样，如果交通部同意该申请，将妨碍交通部迅速批准达美航空申请授权在明尼阿波利斯-上海之间开通新航线的申请。另外，达美航空表示目前有7班未分配的1区航权，足以支持达美航空的拟议申请。如果将这些航权分配给达美航空，则达美航空不反对美国航空和美联航的申请。但如果交通部同意美国航空的豁免申请，那么达美航空和联合航空的申请将有所冲突。
目前21班可分配的1区航权中，涉及28班的航权申请(美国航空14班，达美航空7班，美联航7班)。针对这种情况，达美航空提出两种解决方式：一、交通部将21班航权平均分配给美国航空、美联航和达美航空。这样，交通部同时批准达美航空和美联航的申请，也批准美国航空的部分申请。二、交通部拒绝美国航空的豁免申请，同意美联航和达美航空的航权申请，同时保留7班航权作为航空公司开通新航线的航权备份。
达美航空目前对美联航申请加密纽瓦克-上海航线与达美航空申请新开的明尼阿波利斯-上海航线的对比优劣势保留意见，但完全同意美联航的提议，即当其他航司对中美航权有需求时，这14班航权不应由一家航司储备。达美航空也同意美联航的评估，鉴于目前的运营条件，开通至中国的新航线可能需要相当长的时间，而且航空公司需要在未来18至24个月开始为新的中国服务进行规划，同时列举了美国航空在北京和上海开通新服务的先例。
11月19日，美国航空表示反对达美航空和美联航的航权申请。美国航空提出航权豁免，以解决其北京-芝加哥、上海-芝加哥航线面临的挑战。美国航空表示长期以来，面临类似困难的航空公司一直享有这种救济，这将使美国能够制定计划在2019年恢复这两条航线，届时美国航空将与中国最大的航空公司中国南方航空公司进行更深入的合作。其中，中国南方航空即将退出达美航空在内的天合联盟，将推进与美国航空的代码共享和更多的合作。美国航空预计，随着市场改善以及与中国南方航空的加强合作，将促进这两条航线的运营表现，同时保持竞争并使乘客受益。
美国航空认为达美航空和联合航空申请从2020年6月起开通新中美航线，不应以牺牲美国航空申请的航权豁免为代价。他们的申请一旦批准，中美航权将有一年半的时间处于未利用状态，这违反了交通部的先例，并永久剥夺乘客的竞争性选择。美国航空要求该部推迟审核达美航空和联合航空的申请，使美国航空有机会在2019年6月28日之前提交恢复这两条航线的申请。达美航空和联合航空在中国的航班量以及地位均高于美国航空，若因美国航空失去申请豁免的航权，他们的地位将进一步巩固。此外，达美航空和联合航空均未在美国申请航权豁免的时间区间内提出使用航权，开通期限远远长于先前需要的必要期限，实质上是对它们从未开通航线的航权豁免，且由美国航空和旅客承担代价。另外，美国航空指出近期其用了不到一年的时间获得洛杉矶-北京的时刻，达美航空和联合航空需要这么长的时间准备航线的理由缺乏可信度。
美国航空进一步指出，美国航空的申请与先前的休眠豁免是一致的，将增强中美航线竞争，使得美国航空在2019年有机会恢复其两条中美航线。相比之下，以牺牲美国航空请求的救济为代价批准达美航空和联合航空的申请，则会损害竞争，藐视先例，同时直到2020年6月之前航权资源将不得以利用。由于这些原因，美国方面请求该部准予美国航空航权休眠豁免到2019年6月28日，并推迟审核达美航空和美联航提出的2020年6月开通航线的申请。
