据GAMA年报报道，截至2018年8月美国有21万架通用航空器，大约一半的通用航空器都掌握在个人手中，属于私人的飞行活动，通航出行的便利程度不亚于汽车驾驶；而在我国，通用航空器只有2500架左右，私用驾驶员执照（下称私照）及运动执照共有4534本，作业项目是以飞行培训为主，其他飞行所占比例极小。与美国相比，在通航产业快速发展的我国，无论从规模上还是比例上来说，通用飞机和通航飞行员的数量都存在着巨大的缺口。
2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出了发展目标，到2020年，通用航空器达到5000架以上，年飞行量达200万小时。距离2020年的发展目标，我国通用航空器的数量以及飞行作业量还有将近一半的差距，2017年我国全年的通航生产飞行仅为83.75万小时。笔者认为，在稳步提高工业、农林业及旅游运输等飞行量的同时，也应逐步发展私人飞行的市场。因为只有当飞行员这一资格认证从职业化变成大众化，通航飞行器的保有量和飞行小时数才能与日俱增，通俗地说，人们只有先具备驾驶飞机的资格，才会有意愿购买一架飞机并将飞机作为日常交通工具，这就像20年前轿车进入家庭一样。
在我国，航校通常采用赛斯纳-172型飞机进行私照培训，培训成本除了购机的300万元，还包括折旧、燃油、配件、定检、人工等费用，航校只有将培训费用定在16万以上才能在维持成本的基础上实现“有利可图”。无论是飞行员职业带来的高薪诱惑，还是飞行爱好者们的“私人飞机梦”，大多数人都被高昂的学费挡在“学飞”的门外。对于私照飞行员来说，我国私人飞行和通航飞行规模小，职业路径不够清晰，缺乏足够的就业和创收口径，同时，由于国产飞行器供给不足，导致培训成本居高不下，飞行员的收入通常难以覆盖培训时的成本投入。价格，是大众始终无法对通航产业“亲近”起来的直接原因。
综上，中国通航要真正地“飞起来”，首先要降低飞行培训的门槛，让人们敢学、能学。而降低飞行培训门槛最直接的办法就是降低培训成本。2018年1月，民航局颁布了《关于实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照训练管理和执照管理试点工作的通知》，通知中提到，除CCAR-141部中的航线运输驾驶员整体课程外，141部驾驶员学校和61部训练机构的单发飞机等级私用驾驶员执照课程可以试点使用CCAR-61部定义的初级飞机实施训练。也就是说，轻型运动类飞机（LSA）现在也可以作为私照培训的教练机，无论是从购机费用、运营费用以及其他各项支出上，都能大大的减少私照飞行员的培养成本。
轻型运动类飞机的价格通常在100万元左右，是传统教练机价格的1/3，使用轻型运动类飞机作为教练机，可以让私照培训的成本大大降低。据了解，目前已经有国内企业开始研发制造国产化、高性价比的轻型运动类飞机，最低售价约为59万元，每年的使用成本与一辆高级轿车一样，按照这个数据计算，此类飞机可以将16万的私照培训成本直接降至5万元以下，让学习飞行这件事变得更加“接地气”。
一直以来，通用航空都是民航发展的重点，尤其是随着中国低空开放战略的实施，通用飞机和通航飞行员的需求都快速增长。近年来，发改委、交通部、民航局等部门针对通用航空不断发布利好政策和文件，新成立的通航公司数量更是屡创新高。但是，中国通航的发展还缺少最核心的要素，那就是民众对通航的正确认知，在很多人心中，关于飞行的一切都是“高高在上”的，要近距离接触航空产业更是“要价不菲”。政策持续发力，企业更需顺势而为、加强创新，通过各方努力，大力降低飞行培训的成本与门槛，让拥有通航小飞机的梦想，真正地“飞入寻常百姓家”。
